道岔是该条进路的防护道岔。比如1/3，就是讲1/3号道岔防护在定位。（1/3）这是说1/3号道岔防护在反位。
列车进站的进路，或出站的进路，都是由道岔的不同开通位置所确定的。因此，在进路入口处须有信号机。进站信号机防护的进路范围为一整条站线，出发信号机防护的进路是应去区间，调车信号机则只是道岔区。当进路上的道岔开通位置符合进路要求，进路的线路空闲，并未安排同一股道的敌对进路，信号机才能开放，显示绿灯或黄灯。
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信号机开放后，进路上的道岔被锁在进路要求的位置；而敌对进路也必须锁闭，同时敌对进路的信号机不开放，显示红灯。
列车驶入进路后，防护这条进路的信号机立即关闭，显示红灯，不允许其他列车再驶入。这种信号机，进路空闲情况和进路道岔的联锁关系，成为保证列车和机车车辆在车站范围内的运行安全，以及有效地利用车站行车设备，提高车站通过能力的重要措施。
道岔是实现股道转换的重要的设备，广泛存在于铁路线路上。
现在，电液控制自动道岔已经取代落后的人工道盆，由于道岔区的接头数量多、曲线复杂，往往是行车安全事故的高发地带。常用的道岔种类有单开道岔、三开道岔、交叉道岔、交分道岔和渡线道岔等。
如今高铁已经成为我们最重要的出行方式之一，高铁的运行离不开道岔的铺设，我国自2005年开始自主研发高铁道岔，2006年研发出第一条客运专线道岔，可以运行时速高达250km的高铁，到了2007年，我国研发的道岔可以运行的时速来到了350km，处于世界领先水平。除了我国自主研发的客运专线道岔，我国还会使用CN技术系列道岔和CZ技术系列道岔，分别来源于德国和法国的公司。
我国自主研发的客专线系列道岔。2006年我国研发了第一条客专线系列道岔，被称为18号道岔，它的直向通行速度可以达到250km每小时，侧向通行速度为80km每小时，到了2007年，这条18号岔道直向通行速度可以达到350km每小时。紧接着我国又研发建造了42号岔道，他的直向通行速度为350km每小时，侧向通行速度为160km每小时。我国对客专线系列岔道的研发越来越成熟，到了2015年，我国超四分之三的道岔都是使用客专线系列道岔铺设。
CN技术系列道岔。CN技术系列道岔是源于德国的一家公司，他们一共研发铺设了四种类型的道闸，直向行驶速度有250km每小时和350km每小时，侧向行驶速度最高为220km每小时，在我国的京津城际铁路武广铁路都能看到它们的身影。
CZ技术系列道岔CZ技术系列岔道是源于法国的一家公司，这家公司将技术转让给国内的一家公司，由此打开了中国的市场，CZ技术系列一共研发建设了两种铁路，18号铁路和41号铁路，其中四十一号铁路侧向允许通行的速度有两种，分别是160km每小时和220km每小时。
列车运行过程中如何利用道岔实现安全变轨。列车在大部分运行时间内都是在运行双轨之上，但是在变道时，却要面对错综复杂的轨道，在过去我们都是通过人为的拆卸道岔实行变道，随着科技的发展，我们可以用计算机控制道岔，从而让列车安全的完成变道。列车司机虽然在驾驶室，但是列车的变道却不是他掌控的，他要做的就是查看岔道是否与往常一样，列车是否按照原路线行驶。
我国的高速铁路虽然发展较晚，2005年才开始自主研发道岔，但我国的铁路技术进步却非常快，2006年就自主建造了第一条道岔，到了2006年高速列车的行驶速度就可以达到350km每小时，达到世界领先水平，随着时间的推移，我国铺设自主研发的客专线系列道岔也越来越多，远超CN技术系列道岔和CZ技术系列道岔。而随着科技的发展，我们可以利用电脑控制道岔，从而实现安全的变道。
书面解释，道岔常用的位置为定位，不常用的位置为反位，一般领导问或者考试都这么回答。
实际来说一般设置上我们把直股设为定位，曲股设反位。也就是说现在道岔位置列车可以直线开的，一般是定位。
曲线开的，一般为反位。有极少的特例。关键还是看运营时候怎么方便怎么设定。
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常用道岔有1、3闭合为定位，所谓1、3闭合为定位就是当动接点接通1、3排静接点时，此时的道岔为定位；也有2、4闭合为定位，所谓2、4闭合为定位就是当动接点接通2、4排静接点时，此时的道岔为定位。
ZD6道岔：左开1、3右开2、4闭合；ZYJ7道岔刚好想反左开2、4右开1、3闭合。这是因为ZD6道岔的动作杆与动接点的运动方向是相反的，而ZYJ7的运动方向是相同的。
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。道岔在铁路线路上起到重要作用。
（1）单开道岔有主线和侧线，通过尖轨的动作实现道岔的开通，侧线开通和正线开通由转输机控制。单开道岔是现场使用最多、最典型的道岔类型。
（2）对称道岔是单开道岔的一种特殊型式，整个道岔对称于主线的中线或彻叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。
尖轨长度相同时，尖轨作用边和主线方向所成的交角约为单开道岔之半；导曲线半径相等时，对称道岔的长度要比单开道岔短，其它条件相同时，导曲线半径约为单开道岔的两倍；在曲线半径和长度保持不变时，可采用比单开道岔更小号数的辙叉。
（3）三开道岔，又称复式异侧对称道岔，是复式道岔中较常用的一种型式。它相当于两组异侧顺接的单开道岔，但其长度却远比两组单开道岔的长度之和为短。因此，常用于铁路轮渡桥头引线、驱峰编组场以及地形狭窄又有特殊需要的地段。三开道岔由一组转辙器、运行条件较差，非十分困难时，不轻宜采用。
（4）复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开道岔，实现不平行股道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路多及两个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约用地，提高调车能力并改善列车运行条件。交分道岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组成
参考资料：
道岔由转辙部分、连接部分、辙叉部分、其它部分组成。转辙部分：转辙部分主要由转辙器、尖轨等组成。它是用于控制车辆转移到某一方向铁路上去的道岔的导向机构。连接部分：连接部分主要由基本轨、转辙轨（导轨）等组成。它是转辙部分与辙叉之间的连接轨道。其它部分：主要由道岔各部分的连接扣件、钢轨垫板、滑床板和枕木等组成。
1、转辙部分：转辙部分主要由转辙器、尖轨等组成。它是用于控制车辆转移到某一方向铁路上去的道岔的导向机构。
2、连接部分：连接部分主要由基本轨、转辙轨（导轨）等组成。它是转辙部分与辙叉之间的连接轨道。
3、辙叉部分：辙叉部分主要由辙叉和护轨组成。辙叉是两条钢轨相互交叉的道岔设备，用以使车轮通过相互交叉的钢轨。护轮轨装设在辙叉两对侧的基本轨旁，目的是保证车辆正常顺利通过辙岔。
4、其它部分：主要由道岔各部分的连接扣件、钢轨垫板、滑床板和枕木等组成。
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