（文/王麟）
美国作为技术实力雄厚和思想开放的国家，按说应该对高铁技术非常敏感才对，应该下大力气研发高速列车，改善交通模式，才是明智的选择。但是，美国在交通规划大战略上出现了大问题，在1950年代初，艾森豪威尔总统在职期间，美国联合各州开始了长达30年的州际高速公路建设计划，高铁研发被弃之不顾。除了发展重载铁路技术之外，美国国家铁路公司只开行了一种“阿西乐号”快车（Acela Express），却名不副实，平均运营速度连100km/h都不到，至今仍旧是如此。
然而在1960年代，美国政府高层对高铁研发是非常支持的，却在发展过程中半途而废，很令人费解。想来美国政府还是过于依赖高速公路，最终作茧自缚。那就让我们回到几十年前，看看美国雄心勃勃的高铁计划吧。
【美国高铁研发雄心勃勃】
1960年代对于暮气沉沉的铁路而言是一个转折点，也是铁路新旧时代的分水岭。在1960年代之前，铁路面对航空与公路的迅猛崛起而束手无策，被动挨打，自毁自弃，铁路夕阳论甚嚣尘上，狠狠打击了许多人的自信心。
随着客流量的大幅度下滑，以牟利为主要目的铁路公司因为无利可图而纷纷拆除铁路。然而，铁路毕竟属于国家动脉，因为客流下降而拆除无异于自毁长城之举。但是如果不拆除铁路，面对其他先进的交通工具的竞争，铁路人该何去何从呢？有没有其他的办法？当然有，那就必须展开铁路新技术革命，以快速、安全、舒适和优质的服务重新将流失的客流吸引回来。而提高火车速度，无疑是最直接、见效最快的办法。
不管是法国、德国、英国还是美苏两国，大力开展高速快车研发都是在1960年代初，并且全都是被日本新干线刺激之后才制定了高铁研发计划。然而美国不像法德日等国，制定完目标之后就不折不扣地去执行。美国政府雄心万丈，制定的高铁研发计划豪气干云，但是雷声大、雨点小，最后全部打了折扣。
（林登·约翰逊总统）
早在1965年，美国国会就提交了《高速铁路运输法案》，这是为了响应林登·约翰逊总统（Lyndon B. Johnson）倡导的“大社会”基础设施建设方案而提出来的，令人惊喜的是，民主党与共和党纷纷举手赞同这个法案，美国高铁的研发便提上了日程。看似一切顺利，其实完全不是那回事。
【一次莫名其妙的高铁试验】
有了林登·约翰逊总统的振臂一呼，国会提交的《高速铁路运输法案》很快获得通过，高铁研发应该如火如荼展开了。然而，事情并非像我们想象的那样，美国能够凭借着雄厚的科研力量，在短短几年内让高铁技术突飞猛进，赶超法德日等国。理想很丰满，现实很骨感，美国高铁不但没有大张旗鼓地开展，反而慢慢吞吞，不愠不火。
（阿尔弗雷德·佩尔曼与“黑甲虫”列车）
在研发出能够载客运营的城际快车（Metroliner）之前，有两个铁路工程师在纽约中央铁路公司的支持下，搞了一次莫名其妙的高铁列车试验。这台试验列车的诨名叫“黑甲虫”（Black Beetle），编号M-497，这两个充满奇思妙想的工程师分别是唐纳德·维策尔（Don Wetzel）和汉克·莫里瑞斯（Hank Morris），而支持这个设想并付之行动的，是纽约中央铁路公司的董事长阿尔弗雷德·佩尔曼（Alfred Perlman）。
（唐纳德·维策尔与“黑甲虫”列车）
之所以说这次高速列车试验莫名其妙，不合常理，是基于以下理由：第一，这台高速列车属于既有车辆的拼凑改装，而非原装货；第二，快车安装的发动机都是二手货，属于飞机上淘汰下来的设备；第三，这台快车的试验速度创造了内燃机车牵引的速度新纪录，并且积累了大量宝贵试验数据，但是，主管部门对这些数据不闻不问，任其流失；第四，这台快车试验完毕后并未投入商业运营，就被束之高阁，湮没无闻了。
如今回顾这段历史，仔细分析起来，感觉这就是纽约中央铁路公司为了吸引乘客眼球耍的一个小花招，从一开始就是闹着玩，没当成正经的事业去对待。不管这种猜测正确与否，我们还是很有必要认识一下这个昙花一现的高速列车，开开眼界。
【“黑甲虫”玩具也疯狂】
M-497“黑甲虫”喷气式高速列车是由美国纽约中央铁路公司在1965年制造完成的一台试验列车。这台快车安装了两台二手的通用电气公司制造的J47-19喷气式发动机，外形非常酷。可不要小看这两台二手货发动机，这可是通用电气公司为美国B36洲际轰炸机研发的喷气式引擎，这两台引擎没有安装在车辆尾部，而是安装在一辆巴德公司生产的柴油车的头部顶端，像两只大犄角，整辆车的外形确实酷似一只“黑甲虫”。
在纽约中央铁路公司工程总裁助理C.T. Popma的建议下，这台改装后的快车在1965年7月分别在印第安纳州的巴特勒以及俄亥俄州的斯特赖克的铁路上进行试验。工程师们专门选了一段非常平直、路况良好的铁路作为试验段落，“黑甲虫”不负众望，一口气跑出了295.60 km/h的高速度。根据官方记载，这个记录至今仍旧是美国轻轨铁路最高的速度记录，还未被打破。
其实，美国搞这个“黑甲虫”试验快车，完全是拾人牙慧，毫无创新精神可言。早在1931年，德国的“齐柏林号”喷气式快车就创下了时速230.2km/h的速度记录，别忘了那是30多年前。同时代的法国工程师吉恩·伯廷研发的飞行列车，在1974年也创下了430km/h的世界纪录，相比之下，美国的“黑甲虫”创造的速度记录确实没什么可炫耀的。
“黑甲虫”高速列车试验完成后，并未投入商业运营，实际上，这台车有能力承担旅客运输任务。但是此时，它的老东家纽约中央铁路公司正与多年的老对手宾夕法尼亚铁路公司搞合并，无暇顾及“黑甲虫”的命运。还有一个原因，也造成了这台车被冷落的结果，那就是美国政府正抓紧时间研制真正能够投入实用的高铁列车Metroliner。
眨眼间到了1984年，“黑甲虫”上的喷气式发动机被拆卸下来，车体用于普通铁路运输，而发动机安装在一台试验性的X29493除雪机上面，重新焕发了生机，而“黑甲虫”就这样以被肢解的命运结束了不算短暂的一生。
【“Acela”高速列车的前身】
“黑甲虫”高速快车被始乱终弃，它的替代者Metroliner的真面目终于浮出了水面。这是一台真正意义上的能够投入商业运营的电力动车组（Electric Multiple Unit）。研发这款列车，也是为了响应美国国会提交的《高速铁路运输法案》，在美国交通部的牵头之下，宾夕法尼亚铁路公司、巴德公司、通用电气和西屋公司一起搞技术攻关，他们的目标是在1969年，要让这台高铁列车上道运行。
（1968年的美国Metroliner高速列车）
这几家公司的研发能力确实首屈一指，果然在预定时间内让这台快车在铁路上开始飞驰。1969年1月16日，Metroliner开始处女行，由宾州中央运输公司负责运营，后来归属宾夕法尼亚铁路公司管辖。1969年4月2日，开始在纽约至华盛顿之间开行不停站的直达快车。
Metroliner在运营的头两年，速度平均为160-176km/h，最高时速为192km/h，算不上太高。到了1971年，Metroliner被美国铁路客运公司（Amtrak）接管运营。十年后的1982年，美国铁路公司对Metroliner进行升级换代，改装后的快车由瑞典生产的 AEM-7机车牵引，速度大幅度提升，运营时速达到了200km/h，勉强跨入了高铁行列。
Metroliner一直服役到2000年才寿终正寝，被“阿西乐”号快车（ Acela Express）所取代。
（本文选自新书《高铁的前世今生》，中国铁道出版社2016年11出版发行。）
分去程和返程两种。
高雄左营到台北高铁时刻表
去程：
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1352——左营——台北——06:24—— 08:12
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返程：
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G子开头的为高速铁路动车组。根据《中国铁路车次编号规则》的规定：
高速铁路动车组（G字头）
高速动车组旅客列车（京沪高铁） G1001－G9998 。 “G”读“高”。 其中：跨局 G1001－G5998 ，管内 G6001－G9998 。 2009年12月26日起，武广高铁开行23趟列车，依据规定，武广高铁开行高速动车组的车次有个新字母打头，为“G”，寓意为“高速”。G字开头1号车G1001次就是武汉——广州南站直达列车。 车次也有“讲究”：武汉始发列车尾数均是单号，广州南站、长沙南站返汉列车的尾数为双号。武汉——广州南站直达列车车次为G1001、G1003……；途中有停点车次为G1021、G1023……G1057次；上海（虹桥）——南京车次为G7001~G7162；上海（虹桥）——杭州车次为G7301~G7449；武汉——长沙南车次为G1101、G1103……
参考资料：http://baike.baidu.com/link?url=poPEg1EEn9coCw-2LHDyXI0nUvGg8hLhbJG2Y4bOuQxYxPxTiXTvH-YWKrjSMCDcA6F2dpyQupCqspTDKCEt2q
