1.工后沉降：在铺轨工程完后（指有蹅轨道工程竣工或无蹅轨道道床工程完后，下同）以后，基础设施产生的沉降量。工后沉降标准与项目建设速度目标、轨道类型、施工类型、施工日期、轨道维修养护标准和维修周期、工程投资大小等因素相关，同时也与地质勘探试验、沉降计算、沉降观测、工后沉降预测等的方法和精度密切相关，
2.均匀沉降：铺轨工程完成后，一定区域范围内路基沉降量的相同性及其分布。
3.不均匀沉降：铺轨工程完成后，一定区域范围内不同测点路基沉降量的差异大小及其分布。
4.台后沉降：铺轨工程完成后，桥台台尾过渡段路基工后沉降量。路桥过渡段作为刚性桥台与柔性路堤的结合部位，在结构上是塑性变形和刚度的突变体。因此，必须从过渡段的地基条件、软基处理方法、填料选择、压实标准、质量检测上采取措施，以减少两者之间的塑性变形差，实现平稳过渡。
5.差异沉降：铺轨工程完成后，路基与桥台、隧道等结构物间的沉降变形量差。
路基沉降的组成
路基的变形主要由路基本体和地基基础的变形组成；路基本体的变形通常指机床表层、机床底层和基床下路堤的变形。1、基床表层：通常由级配碎石或级配砂砾石组成。基床表层的变形在填筑完成约1周后基本自调完毕，该变形量可以忽略不计。
2、基床底层：通常采用容易碾压密实的A、B组填料或采用改良的C组填料。
3、基床以下路堤：其变形量大小主要取决于土体的物理特性和土体自身的压密特性以及压实时的含水量；其变形调整和稳定时间取决于土体自身特性、含水量大小、压实功大小和上覆土体的压实过程，当填料为化学改良土（掺加石灰、水泥）时，由于压实功以及改良剂的作用，路基本体变形逐渐减小并趋于稳定。当填料为砂砾土或碎石土时，其变形量大小和稳定时间可认为是确定的，一般在路基施工完成后一年趋于稳定。4、路基沉降变形措施采用桩、筏板、注浆等加固处理。如：CFG桩等刚性桩作路基的加固手段。
中国的高铁基本上都修在高架桥上，很少是修建在地面上的，因为高铁和普通的火车不一样，高铁的速度是非常快的，基本上高铁的普遍速度都在300公里每小时以上，他对桥梁有着很高的要求，对铁轨也有着很高的要求，地面上不合适。
第一地面上容易出现由于地质原因所导致的塌陷，高铁的运行速度很快，巅峰时期330乃至350都是有可能的，这个速度短期内根本不可能停得下来，如果高铁的铁轨前方出现了塌陷的情况，高铁停不下来，那所造成的损失，这不单纯是经济上的损失了，所有乘车的乘客都会面临生命危险，所以建了个高架桥，高架桥的地基都打得很深的，除非说是发生大型的地震，就普通的洪水对高架桥都不可能产生危险。
第二就是高架桥它可以减少地面面积的占用，我国虽然说领土面积比较大，什么样的地形也都有，但是人口数量也不少，全国现在有将近14亿15亿的人口，这么多的人口，可耕地的面积却是有限的，因为我们要发展工业，然后在西北西南的一些地区，由于地形的原因还不适合发展农业，所以我们为了保证粮食的安全，就必须尽可能的保证更多的耕地。如果高铁的线路都建在地面，占用的耕地也是个不小的数字，平常维护建护栏也是个问题。
现在高铁的成本已经在逐渐下降了，因为高铁的出现也不是一两年的事情了，我们的技术已经成熟了，建高架桥的技术也成熟了，可以规模化生产成本自然就会大大下降，我们国家建高铁是因为我们有这样的经济需求，外国建不建高铁是人家的自由，因为每个国家所主要的交通方式都是不一样的，比如说美国他们的航空业就很发达，他们基本上不需要高铁，坐飞机就可以了，所以每个国家的情况都不一样，就像我们国家为什么像高架桥一样。
