英国铁路发展情况有什么特点？

英国铁路

英国铁路运输始于1825年，是世界铁路运输的鼻祖。走到今日，英国“火车”已经经历了“私有化-国有化-私有化”的轮回。

总里程：15754千米年客运量：14亿人次（2012年）

英国是世界上铁路商业运营最早的国家，直到今天，英国铁路系统公与私的争论仍未消失。

从伦敦希思罗机场出来，去往火车枢纽站国王十字站，差不多要一个小时。时间正值下班高峰之前，火车上的人不多。这是英国最老的地铁线路之一，时而走在地下，时而在地上爬行，车内的陈设和窗外的景色，一路上满满当当都是历史。车厢狭窄，铺设的软垫透着英式做派，只不过，收不到移动信号。

最突出的特点是贵。票价在非高峰时段也超过三英镑，如果是高峰时段还会更高。然而，英国人一直将在高峰时段随行就市的提价视为当然。

票价高昂，是英国铁路服务的一大特点。如果将价格限定在某一水平，铁路能否吸引更多旅客，从而靠薄利多销达到不赔钱的水平，不得而知。问题在于英国人不信任这一套，即便是可以带动整个社会的火车头，一样也要看能否盈利。如果在经济上不具有可行性，就宁可放弃。只不过，即便在将提高资源配置效率奉为圭臬的经济学界，很多人也有异议。

英国是世界上铁路商业运营最早的国家，现在去湖区和一些小城市，偶尔仍可看到已改为旅游设施的老火车冒着白烟行进。时至今日，英国铁路在欧洲仍算是客流量和运营效率比较高的网络之一。

英国铁路系统随着监管理念的变化走过了一段曲折往复的历程。最早的铁路基本是私有，大大小小的公司你管一片我管一片，有人将之描述为“一块块的补丁”。从一战开始，在各种因素推动下，这些公司逐渐合并，形成了几家大的私营公司。人们开始意识到，铁路集中运营有一些好处。

二战后不久，英国的铁路系统变为国营，直到1995年私有化。铁路设施升级和设备更新在上世纪50年代继续进行，但不久之后，英国交通管理当局的一些调整使得对于交通系统的整体协调减弱，铁路运送旅客的数量在国有化之后开始走下坡路。

从上世纪60年代起，出于盈利考虑，英国撤销了一些偏僻小站，铁路网萎缩。这些小站贡献的客流量相应减少，对铁路干线的客流量也产生冲击。

到了1995年，英国铁路再度私有化，铁路网交给一家公司维护，但铁路服务公司分包给了几家公司。此后，铁路客流量确实显著反弹，服务也有所改善。不过，私有化之后，铁路的票价也提高了。

直到今天，英国铁路系统公与私的争论仍未消失。有些人认为国营容易效率低下，服务不易优质，但也有许多人认为庞大的国家铁路系统需要统筹协调，不能只看盈利。铁路是十分重要的基础设施，可以拉近城市的距离，长远而言可以助推经济发展、创造效益，私营机制难以顾及这些因素。

美国的铁路。

1825年，世界第一条铁路在工业革命发祥地英国诞生。4年后，美国第一条铁路——巴尔的摩到俄亥俄铁路竣工。

（美国铁路网）

美国铁路网是世界上规模最大的铁路网，运营线路长度超过250000公里，其中货运线路占该国铁路网总网络的

80%左右，用于客运的网络里程仅为35,000公里。

（美国公路网）

这是因为，二战后美国高度发展的公路运输和航空客运抢占了美国铁路的客运市场。

中国铁路。

中国第一条铁路是1865年，英国资本家杜兰德在北京宣武门外修建的一条铁路，慈禧太后下令让步军统帅以“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”为由，把它拆除。

中国第二条铁路出现在1875年的上海，还是由英国人修建；后被清政府花28.5万两银子赎回，然后拆掉。

（吴淞铁路）

第三条铁路是1881年由中国人在开平煤矿（李鸿章兴办）修建的，起自唐山，止于胥各庄(今河北省丰南区)，长9.7公里，现为北京至沈阳铁路的一段。

（唐）

（唐胥铁路）

新中国成立后，在国家的大力发展下，中国铁路迅猛发展。

截至2018年年底，中国铁路营业总里程达13.1万公里，规模居世界第二；其中高速铁路近3万公里，位居世界第一，全国铁路复线率和电气化率分别达到57%和67%，分别位居世界第二位和第一位。

（中国铁路网分布图）

（中国高铁）

火车其实就是19世纪初期第一次工业革命的产物，最早的铁路出现在1825年的英国，世界上第一台火车就是这条铁路上运行的“火箭号”蒸汽火车，发明者是英国的史蒂芬逊，铁路在19世纪末期到20世纪初期，出现在中国，当时清政府的保守派对这种新生事务及其抵制，慈禧甚至还觉得这个东西“破坏风水”而把当时西方人在中国修筑的铁路全部拆除，其中就包括中国最早的两条铁路唐胥铁路和吴淞铁路。后来，还算是慢慢的接受了，当然解放前中国的铁路基本上被外国控制，铁路技术标准和机车车辆型号极其混乱不统一，光是火车型号就多达120种，被成为“万国铁路博览会”。

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