高铁是用电还是用油

高铁是用电的。

高铁是靠电力跑起来的，而且是高压电！时速350千米的高铁每小时耗电9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电也有4800度。调为适合高铁使用的电压，然后通过接触网馈线送到接触网导线上，再通过接触网将电供给列车。

用电虽说建设成本和维护成本高点，但是运营成本低，总体来说比用油车好，我国缺油不缺电，用电的优势明显。

中国高铁技术的客观评价

中国高铁技术起步虽晚但发展迅猛，在巨大的铁路运输市场需求、高速提升的综合国力、改革开放政策和跨越式发展战略等因素作用下，中国高铁技术达到世界一流水平。其实战后的日本，其高铁发展史和国内相似。

中日德法四国高铁技术各有千秋、独树一帜。中国高铁运行状态平稳，日本高铁安全性能优异，德国高铁电气设备先进，法国高铁极限速度领先。高速技术和产业是全球化的，这和民航客机一样。

不同国家提供不同的技术攻关服务，即使所谓的自主研制的国产化列车，也不可能百分之百实现所有零件和技术纯国产，亦不符合经济全球化规律。苹果手机尚且博采众长各国材料和装配技术，更不用说技术难度大得多的高铁系统。

因为电的动力充足可以满足高铁的高速行驶，并且使用电能所造成的污染也比烧油更少。

在日常生活中燃油和用电这两种动能方式我们可以很清晰的分出高下，高铁所需要的动能是非常大的。

如果是用燃油推动高铁的运行，需要耗费非常大量的油，这样不利于环境的保护。还会造成一定的环境污染，所以用电来维持高铁的运转是在合适不过的。

高铁是电力进行驱动的，用高压电作为运行动能，高铁的供电电压为27.5千伏，不知道大家有没有注意到高铁其实全程是连着一根电线走的，高铁运行就是靠头上那个的受电弓进行供电的，时速350千米的高铁每小时耗电量为9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电4800度。

这些电力都是国家电网提供，电厂发电后通过输电线路送到铁路牵引变电所，把电压调为适合高铁使用的电压，随后再通过接触网馈线送到接触网导线上，再通过接触网与“受电弓”的接触将电供给列车。

受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称弓网系统。接触网导线与列车头上的“受电弓”进行直接接触，受电弓会将电流引导到列车上，从而牵引列车前行，钢轨有多长，接触网就有多长。

“受电弓”的升降根据列车运行需要和配置要求来确定，升起时可与接触网导线进行接触，降下时可以平卧在车顶上。另外高铁每6万公里就需要更换受电弓碳滑板，弓网间的接触部分有一块碳滑板，需要定期进行维护，而接触线更换周期很长，基本是以年为基本单位，可能是几年或十几年。