从北京到莫斯科，有多难？

NO.253，程序员小兔/文

校/捕风者 画/一条人文主义狗 图/地缘谷

如果按直线距离算，北京到莫斯科大约 5800 公里，而要跨越这么远的路程，连通这两座城市，并非易事。

长期以来，作为北京和莫斯科交通“纽带”的西伯利亚铁路，便是 拓荒者 。

北京到莫斯科的国际列车路线为西伯利亚大铁路的 支线 （西伯利亚大铁路主线为海参崴到莫斯科线），其中一条经过蒙古入境，由中国运营的K3/4次列车，可通过这条线路抵达莫斯科直至欧洲，这新中国成立后开行的第一趟涉外列车，也被称为“中华第一车”。另一条经赤塔，到达哈尔滨后转向北京。两者同样在大部份路段使用西伯利亚铁路且路程异常漫长。

尽管是俄国统治的边缘地带，西伯利亚却拥有俄罗斯 80％以上 的工业潜力和基础自然资源，包括石油，天然气，煤炭，木材，有色金属等。因此，自沙俄征服西伯利亚以来，就一直思考着如何对其进行开发和发展。

机会终于在 工业化进入俄罗斯 之后到来。俄罗斯境内的第一条铁路圣彼得堡莫斯科铁路在1851年完工。建立后，俄国就开始考虑通过修建一条交通运输线来把西伯利亚以及新扩张的远东地区与处在欧洲部分的俄罗斯帝国联系起来。

其中美国企业家佩里·柯林斯提出的伊尔库茨克-赤塔项目得到了交通部长康斯坦丁·波斯西的支持。

该项目旨在将莫斯科与阿穆尔河连接，进而到达太平洋。这一想法在渴望推进俄罗斯远东殖民化的西伯利亚州长尼古拉·穆拉维约夫·阿穆尔斯基的支持下得到了快速发展，伊尔库茨克-赤塔后来成为西伯利亚大铁路 最为核心的 一段。

1891年5月31日，还是沙皇继承人的尼古拉斯二世在海参崴为西伯利亚大铁路的支线奠基，并决定同时从符拉迪沃斯托克（即海参崴）和车里雅宾斯克相向开工，最后在中间汇合。之后便开启了长达25年的铁路建设。

1896年，沙俄说服清朝政府，让俄国在中国东北修建一条铁路，这条铁路从赤塔穿越哈尔滨，最终到达海参崴，之后又以哈尔滨为交汇点，往南修建铁路直至大连，至此中国东北段的西伯利亚大铁路支线 成形 。

不为人知的是，在西伯利亚大铁路东段设计之初，规划路线是沿着中国边境到达波格拉尼奇纳亚。然而，这条线路后来 被改为 穿过中国东北，官方的说法是阿穆尔河地区不利的气候和地质条件迫使铁路南移。然而实际情况可能是更有利于对日本的作战以及对中国东北的掠夺。

尽管铁路为掠夺资源而修建，但1903年开始运行后，该铁路快速为东北地区带来了商贸资源和机会，哈尔滨等城市由此发展起来。有意思的是，为了发展西伯利亚地区农业，截至目前，俄罗斯多个部门已公开表示愿意向我国提供168万公顷（约2520万亩）的土地用于农业投资，这其中的往来，便以西伯利亚铁路为主要媒介。

值得一提的是贝加尔湖段，俄国为了节省资金，打算使用 蒸汽船 穿过贝加尔湖将火车运送对岸。

铁路委员会采购了英国公司的破冰船——贝加尔号，在贝加尔湖边直接组装。这是当时最大的火车渡轮，一次能够承载800名乘客，整整一列客车，以及28节满载的货车车厢。后来因为冰冻期过长而 停航太久 ，这使得在日俄战争期间，贝加尔湖成了一个瓶颈，很多补给物都在贝加尔湖站等着过湖。

俄国人后来还尝试在结冰的贝加尔湖上铺铁轨，当然，第一次开火车时就载进了湖里。于是，俄国人终于老老实实的开始了环湖铁路的建设。

1904年，贝加尔湖上的Slyudyanka站投入使用，这是世界上唯一用大理石建造的火车站。由于大铁路 独特的修造过程 ——先把陆地上的铁轨铺好，最后再统一修造跨河大桥，比如跨鄂毕河、叶尼塞河的铁路大桥。由于贝加尔湖铁路是最后的建设路段，这一大理石车站也幸运地成为了西伯利亚大铁路建成的纪念标志。

在冻土，沼泽，寒冷的天气等极端条件下，建设如此长距离的铁路在今天也不是容易的事情。根据西伯利亚铁路建设委员会的数据显示，该铁路最初预算为3.5亿卢布，但由于建筑难度和战争，到1914年，整个项目的拨款已达 15亿卢布 。

比起资金投入的困难，更为棘手的是 巨大的人力资源 。铁路沿线本是一片荒芜，极少有人定居，所以大部分的建设者是士兵和流放的囚犯。后来，俄国发现华人劳工不但吃苦耐劳而且工资低廉，当时的华工大多从事着凿石、挖土、运输、铺轨、架桥等危险、繁重的工作。据统计，当时约有10万人参加了这一浩瀚工程，其中数千人牺牲了自己的生命。

西伯利亚大铁路连接了俄罗斯的广袤土地，为其开发远东地区发挥了 巨大作用 。西伯利亚在铁路建成以前是天高路远鲜有移民定居的荒蛮之地，1861~1891年，移民西伯利亚的人口不过数十万。西伯利亚大铁路的建成带来了数百万来自俄罗斯和乌克兰西部地区的农民工，其中，1906年至1914年是移民高峰期，约为该地区 增加了400万人口 。

至今，西伯利亚大铁路仍是 主要的 运输线路。2010年，俄罗斯与中国之间的运输量达到6000万吨，其中大部分由西伯利亚大铁路运送。一组集装箱的货物可以在15天内通过西伯利亚铁路从北京运到汉堡，而从日本到俄罗斯欧洲部分的货物运输时间约为25天。

当然，这一速度在不断的改进，2009年初，俄罗斯铁路公司宣布了一项雄心勃勃的“ 七天跨西伯利亚铁路 ”计划，计划在未来五年内将投资110亿美元，将最高速度由2008年的80Km/h提高至2015年的100Km/h，以使货物运输能够在短短7天内覆盖从俄罗斯太平洋港口到达其西部边境的9000公里距离，而之前所需时间为12天。

除去传统的西伯利亚铁路外，中俄高铁的项目也在逐步推行。

2014年10月13日，中国发改委与俄罗斯运输部、中国铁路总公司以及俄国铁路公司，共同签署了“高铁合作备忘录”， 双方有意发展这一项目，最终将“莫斯科-喀山”高铁 延伸至北京 。这意味着一条超过7000公里长的高铁将连同北京、莫斯科以及哈萨克斯坦三国，而七天之旅也有望 缩短为两天 。

这一项目预计花费1.5万亿元人民币，旨在通过“ 技术置换资源 ”的方式，一方面推动中国与俄罗斯的连通，方便两国的贸易往来；另一方面也以此保障中国稀缺资源的进口，利于油路、气路畅通。

在气候寒冷、冬季漫长、地处亚寒带气候的西伯利亚地区动工，对铁路建设的技术、设备和车辆提出了更高的要求。

值得骄傲的是，我国基本上 已经掌握了 高寒高铁建设的技术。我国供应高寒高铁车辆的企业“中国北车”生产的高寒动车组适应的最低气温锁定在零下40度，同时满足防雪密封、隔热保温、空调采暖、水系统防冻等技术要求。除此之外，中国铁路公司还拥有青藏铁路这样高寒的、高原的的建设经验以及东北这样严寒的平台经验，要把高铁修到莫斯科，除了经费，似乎不是太难。

而俄罗斯国家高铁规划方案优先实施的莫斯科至喀山高铁全长1000公里，由莫斯科-弗拉基米尔-下诺夫哥罗德到喀山，俄罗斯 十分重视 这条铁路。总统普京2013年就曾表示，俄罗斯将拿出4500亿卢布(约140亿美元)投入包括莫斯科至喀山高铁项目在内的基础设施建设。

目前，该段已在2018年春季开始动工，预计2023年完成。俄方对这一线路相当乐观：计划运行300m长的子弹头列车，列车的运行速度为360 km / h，最大速度为440 km / h。并预计预计该线路在运营的第一年将服务约1,050万人次，预计到2035年将达到每年2,000万人次，到2050年将达到2500万人次，而目前这一路段的乘客仅为125万人次。俄方还表示该项目完成后对GDP的倍增效应应比该项目的总成本 高7倍 。

未来，中俄高铁将与西伯利亚铁路发挥各自优势，分别在客运和货运上产生巨大作用，贯通欧亚大陆。

参考资料

Ukrainea history . Subtelny Orest；

俄罗斯运输市场的基本状 . 姜振军；

论沙俄全面占领中国东北后的中俄交涉1901-1903 . 汪夏岚；

丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接交通基础设施互联互通研究 . 李琰；

一带一路项目对中俄国际贸易战略利益影响 从铁路运输角度分析 . 尼娜

* 本文由作者提供，不代表地缘谷立场

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目前俄罗斯还没有高铁，不过正在建设之中。

俄罗斯高铁规划图：

莫斯科到喀山的高铁项目规划，这条高铁连通莫斯科与鞑靼斯坦共和国首府喀山，总长770公里，建成后将把两地间十几个小时的车程减少到三个半小时。

俄罗斯1号高铁干线连接莫斯科和圣彼得堡的高速铁路干线，这条高铁线路被称为“1号高铁干线”，计划在2018年世界杯足球赛之前建成通车。

中文名

俄罗斯1号高铁干线

最高时速

400公里

干线造价

约1万亿卢布

俄罗斯1号高铁干线建成后计划每日开行42对列车，最高时速达到400公里。

参考http://baike.baidu.com/view/6890233.htm

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