飞机高铁哪个更安全？

以后害怕坐飞机了，还是坐高铁安全！”这两天因东航客机MU5735坠机的影响，身边很多人发出这样的感慨。

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关注东航客机坠毁的人们

坐飞机安全，还是坐高铁安全？答案是都很安全。在过去4000多天里，差不多12年时间，我国没有发生一次坠机事件，因汽车发生交通事故而丧命的人远远多于坠机。

只是因为飞机是在天上，一旦坠机，乘客极有可能无一幸免，还有一个原因是现在是信息爆炸的时代，坠机事件经过不同媒体的轮番宣传，会给人一种错觉，那就是坐飞机很危险。

我国高铁的修建和运营普遍采用了世界最先进的制造技术，加上与之配套的列车运行控制系统 、 全方位的运行监控系统以及定期的维护保养作业，大大提高了运行安全性。

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复兴号高铁

大家都知道， 民航运输对安全性的要求远高于其他交通方式。首先是信息化水平和流程化 作业，在各种运输方式中处于领先地位 。

第二点是民航运输严把安检关， 对旅客实施安全检查的等级 、 行李限制等多个方面进行多方位控制， 杜绝了飞行过程中的可能发生的意外。

最后，如果遇到恶劣天气，就会采取取消航班等措施， 虽然这么做对飞机准点率有很大影 响， 但实际上保证了出行的安全，能够最大限度地降低事故发生的可能性。

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正在飞行中的客机

很多人之所以会觉得乘坐高铁比坐飞机安全，还是刚刚提到的，飞机一旦坠机，飞机乘客生存的可能性为零，而高铁不会，以2011年甬温线特大事故为例，虽然发生了两列动车组追尾，但造成大量伤亡的还是那六节脱轨的车厢，而不会是列车上所有的人。

抛开此次坠机事件的影响，人们什么情况下更愿意乘坐飞机呢？一般认为在出行距离为500-1500km之间时，乘坐高铁的时间和乘坐民航的时间相差无几，当出行距离超过1500km，乘坐飞机无疑是最佳选择。

可能有人会说飞机的平均速度一般为750km/小时，而高铁的平均速度一般是250-300km/小时，飞机比高铁快很多。

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飞机在云层中穿行

但是别忘了坐高铁不需要提前到，而乘坐飞机需要提前一个小时到机场，因为需要考虑到值机、安检和候机的时间，而且飞机场都在郊区，旅客去往机场往往需要费时70-90分钟，而高铁站在城区，这部分时间也可以节省下来。

在中短途出行时，乘坐时间少于4小时，人们往往更愿意乘坐高铁，如果坐高铁的时间多于4小时，则更倾向于乘坐飞机。但是也有例

飞机高。

南京航空航天大学飞行器专业教授昂海松教授表示，飞机飞行的里程一般比较长，载客也多，以飞行距离和乘客数量来算，发生空难的概率实际非常低。另外，飞机的保养与安全检查也是所有交通工具中最严格的。可以说，坐飞机依然是所有交通工具中最安全的方式。昂教授提醒，市民要提高飞行的安全系数，可以尽量选择机型较大的飞机。

扩展资料：

乘机安全常识：

1、不要与同伴分开。

一家三口乘机旅行时，如果分开坐，一旦发生空难，彼此的第一反应可能是寻找同伴，这无疑减少了有限的逃命时间。如果不得以分开坐了，记得告诫孩子不要在原地等着父母来救，要积极逃生。

2、认真听乘务员讲解，熟读安全手册。

旅客往往认为每架飞机上的讲解都一样，没必要细听，但事实上不同机型的逃生口都不一样。

3、数一数距离逃生口有多少排座位。

旅客很难做到每次买机票时都特意买哪个具体的座位，那么记得数数你和最近的两个逃生口之间隔着多少排，以便能在一片黑暗和烟雾中迅速摸着椅背到达出口。

参考资料：人民网-坐飞机出去玩安全吗？专家称坐飞机比坐汽车安全得多

先说结论，飞机和高铁都极为安全，如果非要比较二者之间的安全性，统计后确认高铁的安全性是最高的。国内高铁自运行以来除了一次追尾基本零事故。八成飞行事故出现在起降阶段，可以及时补救，但在高空中一旦解体生还率约等于零，加之新闻媒体的大肆报道所以总给人飞机不太安全的印象，其实普通人一生中遇到飞行事故的概率基本为零，和汽车等公路交通比起来飞机的安全性是其数万倍，所以最不安全的交通方式其实是在驶往飞机场的路上。

最不安全的交通方式是公路交通

随着技术的进步飞机的安全性越来越高，发展到今天哪怕只剩一个引擎也可以把乘客带回地面，安全性之高毋庸置疑，但在1953年，那时的人们显然不是这么想的，一系列突发事件让飞机的安全性饱受质疑，这些神秘的飞行事故还和艺术产生了微妙的联系。

不会吧！不会吧！有人说飞机安全还和艺术修养有关系！

你没听错——20世纪中叶经过两次大战的洗礼，不断反思的人类开始在文化艺术领域追求代表理性和功能的现代主义，在美学形式上逐渐成为了一种风尚，如同在唐代邻居家的胖丫是全国公认的美女一样，搁在今天就是大家出现了一种共同的审美倾向。

飞机设计师德哈维兰也不例外，他将代表现代主义范式的包豪斯校舍整齐宽敞的窗户搬到了自己最新的飞机设计中，流线型机体、饱满的造型、方方正正的窗户相得益彰1953年一经问世就震惊了世人。

踌躇满志的德哈维兰正在展望市场钱景的时候，最新设计的彗星号飞机却接二连三在空中解体坠毁，而且迟迟查不到原因，迫不得已只能将一架真机放在水中，利用流体力学经过9000小时的实验终于查明了飞机解体的原因是由于增压舱引起的金属疲劳——飞机飞行高度在万米以上，压力与地面完全不同，为了防止乘客像深海鱼被打捞起来时内脏破裂一样机舱必须增压，我们乘坐飞机时之所以肺部呼吸顺畅感受不到压力就是因为增压舱的作用，但长期的增压减压让机体的金属产生了疲劳，如同用冷热水交替倒在不含高硼硅的普通玻璃上面一样——不停的收缩、膨胀……最终在应力作用下疲惫的金属层顺着窗户的四个尖角产生了裂缝并最终导致飞机解体，原因找到了，解决方法其实也不难——只要增强机体的刚性达到阈值之上就可以避免裂缝出现，直到今天也都是这样解决的。

背锅的设计师与命运的凋零

空难的“因”是金属疲劳，“果”是裂缝和飞机解体，从逻辑上来说并非是设计师的四边形窗户造成的，但在大众传播层面本末倒置，人们在茶余饭后的谈资变成了更容易理解的“四边形应力差造成的”结果，并以此揶揄设计师不懂最基本的常识，对颜值和美的肤浅追求造成了一系列的悲剧云云……更可悲的是这个谣言居然被普遍传播和接受，时至今日在很多登堂入室的文献里面还以此为例对设计师进行赤裸裸的羞辱，如果那个时代在设计领域有鄙视链的话，追求颜值和美的设计师一定处在这个diss链的最底端。

抬个杠——飞机的窗户真的不能做成四边形的吗？自彗星号系列空难后狭小的圆形窗户在飞机上被普遍采用至今，为什么飞机的窗户不能设计的宽大些？能上帝视角欣赏一下风景不好吗？其实倒不是说飞机窗户不能设计四边形的，像下面这位钢铁直男，虽然我们能坐上去的几率=0，但足以证明飞机窗户可以设计成多边形的！

带有尖角窗户的F117

只要将飞机的刚体结构保持在一定的阈值之上，裂缝、解体神马通通不存在滴！所以彗星号坠毁压根是工程师的材料力学计算不过关，但这位数学被体育老师教出来的工程师被人们刻意忽略了，在大众层面，世人皆知的——“四边形应力差”——作为通俗易懂的常识，用来调侃爱臭美的设计师再合适不过了，没有任何智商层面的障碍，于是一口大锅就这样甩在了设计师身上。

历经数年实验最终沉冤得雪，但背锅已久的德哈维兰一蹶不振，加上两个儿子在试飞中遇难，他也匆匆离世。去世后英国为了表彰他在航空史上的伟大业绩给予了他极大的哀荣，试想如果没有他设计的战斗机二战的结局是什么样子还不得而知，但在民用运输机的设计制造方面，“四边形窗户”的彗星客机成了航空史上的悲惨一页，也成了他一生抹不去的污点。

设计史、航空史永远的丰碑

之后的故事就是——波音冉冉升起——如果不是彗星飞机的机身被增压舱搞的“太累了”，波音这位后进小学生在民用飞机市场恐怕还要再摸索几年，航空界的巨头之争也不会早早迎来大结局，但历史没有假如，也无法回答假设性问题，如世间洪流，兀自沉默，滔滔向前。

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