我们的高铁，为何不走平地而是要建在高架上？

随着高铁的发达，我们的交通方式正在发生变化。只要我们要建设的城市有高铁，第一件事就是信任我们，高速列车有时比飞机快，使人们出行更容易。我们的高铁技术是进口的，但我们现在更好。我们几乎所有的高铁线路都将建高架桥，这并不便宜。高架桥建设的原因仍然是为了高速铁路运行的安全。

中国的一些高铁专线主要是在高架桥上修建的，从表面上看，与直接在地面上修建相比，高架桥显然需要更多的资源和预算。在过去，高架桥上的高速铁路建设具有标准化、环保和避免地形条件的影响三大优势。在一些特殊地形上修建高架桥比直接在地面上修建铁路更具成本效益。

中国现在大多数高速线路都有高架铁路桥，一些特殊线路的高架桥行程甚至占铁路总行程的80%以上，但中国是经过深思熟虑后才会采用设计的，建设在高铁成本的共同基础上显然比建设高架桥少，但在一些特殊地形或对线路有特殊要求的情况下，反而修建高架桥比直接修建铁路更方便。由于采用了中国高架桥先进的标准化设计，因此，建造高架桥的整体难度实际上低于直接在地面上建造。高速列车的速度非常快，即使轨道上稍有差错也会造成麻烦。而中国幅员辽阔，一些地方地质不符合高铁轨道的建设规范。

如果当时修建了高架桥，就能完美地避免这些问题。虽然看起来建设会花费很多钱，但高架桥实际上是最经济的选择。可以减少对地表的破坏，而且不需要做太多的地质工作。因此，尽管表面上看起来花费了更多的资源，但中国的工程师们仔细考虑了设计，以便中国的每一条高铁线路都能以最低的成本建造。

为何中国要在高铁上花这么多钱建造公路桥梁，但在平地上修建公路显而易见比在公路桥梁上建造更便宜的多？这与西方比较发达资本主义制度中的一些作法是不一样的。欧美国家建造铁路主要是为了缓解交通压力和提高运输效率，但同时却忽略了其背后藏着的深度和广度实际意义——利益。

中国高铁动车往往大多数设在高架子上，可能是由于三个方面的原因。最先最重要的一点就是为了确保旅客列车的安全性，高铁动车的运行速度非常快，一般都在200km/h之上，为了确保如此高的速率，高铁运行时所需要的地面就必须保持竖直，这也就意味着高铁路线尽量要选用平行线，防止过多转弯，不可以太过波动。

说到这儿就不得不提一个称为“最少曲线半径”的概念了，这是铁路上常见的标准规范，这是因为火车在快速行驶根据转弯时，会由于向心力的功效向弯路两侧造成横向力对路轨造成压挤。因此在修建铁路线时，在我国就根据不同速度等级的铁路线明确了，车子能够安全性根据路线的最小曲线半径。如果不注意这一点，就会很容易导致列车脱轨，甚至出现更严重的安全事故。而直接在地面上建高架桥，就可截弯取直，绕开地貌限制。

除此之外，建设铁路时还要考虑例如地形地貌、地质环境、周围环境等多种要素，加上路面修建铁路会因为地质环境等因素发生地基沉降，有时还会发生像洪涝灾害、泥石流等妨碍交通的洪涝灾害，为确保安全安全运行，高铁动车针对路线地基沉降的要求很高。而建立交桥得话就可有效解决这一问题，由于它的桩基础挺深，能够达到六七十米。

第二点原因就是为救土壤资源，在我国建造的高铁长短基本上可以绕赤道一圈，想一想如果把这种高铁路线所有基本建设在地面上，那加在一起将会是多么大的经营规模，不但占有了很多的土壤资源，还有可能会对周围的生态环境导致毁坏。

而且很多高铁动车都会在城市里穿行，有一些城市的土壤资源本就太费，假如再分出去建造高铁动车，土地的使用率可能大幅度降低。而直接在地面上边建高架桥，不但节约了土壤资源，还保护了当地农用地和生态环境保护。

高铁建在高架桥里的最后一点缘故，那便是降低成本。实际上相比在地面上铺装铁路线，建立交桥更为省时省力，这是因为在地上修铁路，应该考虑每一处的土层、温度和原材料的均一性等，还会会出现很多难题耽搁建造进展。

而建立交桥则不应该考虑这种，看起来在高处建造会有很大的难度系数，但别忘了我国有制龙门吊，这样一来就能实现立交桥的现代化、规范化修建，其精密度、抗压强度、均一性和可靠性等都能保持一致，不但节约了成本费还促使路面更为可以信赖。

自然，高架桥虽美，但是也有基本上不动高架桥的高铁。例如联接兰州市与乌鲁木齐市的兰新高铁，因为地理条件较好方便工人立即在地面上修路基工程，并且由于方式区域的沙尘非常大，在祁连山高山区地带道路甚至还建起了地面上隧道施工，为防止火车在运行中遭受沙尘影响的。

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高铁到站，有的是在高架上而的，而也有不在高架上面的，没有一定。比如京沪高铁从上海虹桥到南京南的这一段，虹桥站是在地面的，而昆山南、苏州北、无锡东、常州北、丹阳北都是在高架上的，这也是京沪铁路上最长的桥，叫“昆丹特大桥”

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