中国自主品牌攻入传统豪强腹地

作者|田辉

编辑|王

“让新生力量跑一会儿，传统车企一发力就能反超。”

到了2022年年中，就该检验这句话了。

鉴于比亚迪和特斯拉的特殊性，我们先抛开这两家，看看国内的新势力和传统车企。

月销量超过1万辆，是新势力车企第一梯队的入门门槛，包括:小鹏、哪吒、理想、蔚来、零跑。共有5家新势力车企达标。

那么新能源车月均销量过万的传统车企有哪些呢？

资料来源:联邦。

根据全国乘用车联合会公布的数据，共有五菱、吉利、奇瑞、广汽、大众、长安、长城7家新能源汽车月销量过万。

从数据上看，月销量过万的车企，新势力略逊于传统车企，而销量的绝对差距更大。只有五菱的新能源车月均销量超过3万辆，销量最好的新势力车企月均销量也只有1.15万辆。

不过，新势力也有自己的优势。在20万元以上的高端车市场，蔚来、小鹏、理想都有所突破。传统车企中，只有大众勉强能和新势力抗衡。

这场传统车企与新能源车企的竞争有了阶段性的答案:

五菱、吉利、广汽等传统自主车企在新能源汽车销量上超越新势力；

BBA、大众、丰田、本田等传统外资车企，新能源车销量不如新势力；

至于比亚迪和特斯拉，他们已经脱离了新能源汽车市场本身，正在带领新能源汽车逆袭燃油车市场，开始吞噬传统燃油车企业的优势市场。

传统强人的历史优势正在消失。

01

自主品牌借用“新”风格

传统品牌车企，趁着新能源汽车的“东风”，挖燃油车的墙角。

以五菱洪光MINI EV为代表的A00 mini电动车，避开了与燃油车的直接竞争，在燃油车未能触及的细分市场大显身手，取得了不错的销售成绩。

资料来源:联邦。

根据乘联会公布的数据，五菱洪光MINI EV超越大众朗逸、丰田卡罗拉等车型，成为1-7月汽车销量榜第二名，下半年有望冲击冠军。

同样，奇瑞新能源、长安新能源，以及哪吒、零跑这两家新能源车企，依靠迷你纯电车也取得了不错的销售成绩。

但从销量来看，五菱和奇瑞的迷你纯电车销量明显领先哪吒和零跑。在A00级车市场，传统自主品牌车企已经超越新势力车企。

在新能源的助力下，自主传统车企开始逆袭合资品牌燃油车。

其中最具代表性的车企是广汽，广汽通过推出阿亚恩纯电动车品牌，连续推出了AION S、LX、V、Y等车型，并在10-20万价格区间取得了不错的销量。

资料来源:联邦。

在乘联会公布的7月新能源SUV车型销量排行榜上，爱安品牌的AION Y以12530辆位列SUV车型总榜第11位，超越同级别同价位燃油车本田XR-V。

轿车方面，7月份交付的帝豪L Hi X插电式混动车型当月销量超5500辆，预计8月份将达到万辆以上的销售规模。

最近上市的长安深蓝SL03采用了插电式增程技术和纯电动技术。预售半小时就收到1万个订单，总订单量超过6万，可见该车的受欢迎程度。

从吉利、爱安、长安的情况来看，在10-20万元价格区间，传统自主品牌车企的新能源车都找到了合适的市场定位，消费者乐于接受这些自主品牌新能源车。

自主品牌新能源开始冲击合资品牌的传统车型。

02

豪车逼入华容道。

豪华车之间的竞争不再是皮革和设计，而是技术。

以蔚来ES8的上市为标志，豪华车的定义被改写。从豪华车的传统标准——设计、材料、动力性能，到技术、服务、设计。

特别是在新能源汽车领域，消费者已经把高科技作为豪华车的基础，而不是选项。

能像手机一样用车载机，能像玩电子游戏一样开车。

新动力汽车公司的杀手锏是智能驾驶舱和辅助驾驶功能。在新势力车企的车上，智能车机不再局限于实现汽车功能，而是开始探索全车乘员的场景交互。

驾驶不再局限于SAE自动驾驶标准分类，而是逐场景优化。在自动泊车、高级辅助驾驶硬件嵌入等方面。，新势力车企的豪华车型全方位碾压传统豪华车。

终端销售可以反映消费者认知的变化。

对于所有进入20万元以上纯电车销售榜单的车型，语音交互和L2级以上辅助驾驶是基本功能。

而且技术越强，销量越高。

蔚来、小鹏、吉氪、特斯拉、比亚迪的汽车都搭载了高通8155智能车载芯片，或者同等计算能力的车载芯片，支持5G车联网等功能。，销量已经超过BBA等传统豪华车企的新能源车。

具体来说，在40万元以上的电动车市场，蔚来是唯一一个月销量超过1000辆的品牌。在30-40万元价格区间，特斯拉和蔚来品牌销量超过BBA。在20-30万元价格区间，小鹏P7和氪气001的销量高于大众ID6的总销量。

可见中国品牌用科技重新定义了奢侈品牌。

传统豪华车企的失败，说明他们对用户需求的感知是滞后的。

自主车企更了解中国消费者，在车机系统联网、语音交互功能等方面已经对豪华车企形成了碾压性优势。而传统豪华车企滞后的市场反馈机制，使得自家的汽车产品成为模仿的产物。

一方面是车企内部工作机制的拖累；另一方面是自主新势力车企的互联网产品基因。

看不懂，赶不上，传统豪车企业纷纷进入华容道，在新能源汽车上进退两难。

展望未来，传统豪华汽车公司必须承认新动力汽车公司的崛起，并跟上中国智能汽车的步伐。退一步讲，还是面临失去中国新能源汽车市场的局面，显然是不可接受的。

传统豪华车企目前不仅没有让“让新生力量跑一会儿，传统车企发力就能反超”成为现实，反而陷入了两难的境地。

03

比亚迪和特斯拉才是终极老大。

在这一波电动化、智能化的浪潮中，有两家车企正在迅速崛起，分别是比亚迪和特斯拉。

目前比亚迪和特斯拉的影响力不仅仅局限在新能源汽车领域，更是整个汽车市场的重要力量。所有车企都必须思考如何面对。

从销量来看，无论是轿车还是SUV车型，比亚迪和特斯拉的产品在销量榜上都名列前茅。

2022年上半年，比亚迪销量超过64万辆，特斯拉全球销量超过56万辆。预计年销售规模将超过100万辆，成为贯穿百万辆新能源汽车销售的企业。规模带来的成本优势遥遥领先于其他车企。

在产品规划上，比亚迪深耕电动化，在插电混动和纯电动两个品类都有庞大的产品线。到2023年底，比亚迪将是一家SUV、MPV、coupe、越野车、皮卡产品线横跨A00级车到D级车的车企。这意味着比亚迪将涉足几乎所有的汽车品类。

特斯拉的产品线短小精悍，每一款车在价格之上都有充分的竞争力。尤其是在高级辅助驾驶技术方面，领先于其他车企。即使没有高成本的激光雷达、毫米波雷达等驾驶辅助传感器，特斯拉Model系列车型的驾驶辅助能力也能达到市场领先水平。

品牌方面，比亚迪顺势而为，在品牌上不断突破，先后布局腾势和高端品牌，冲击30-50万元甚至更高的汽车市场。特斯拉将通过产品线的横向扩展来延伸品牌价值，推出CyberTruck皮卡和Semi cards，未来还可能推出定位低于Model 3的车型。

在新技术的研发上，特斯拉非常激进，集成压铸、4680电池等技术会首先应用到新车上。

比亚迪的技术优势比较全面，在电池和电驱动系统方面有自己的独家优势。纯电车的E-platform 3.0技术会向比亚迪OS等软件方向发展。2023年第二代将推出用于插电式电车的DM-i技术，能耗更低，动力更强。

雪球效应也开始在比亚迪和特斯拉身上显现，比亚迪和特斯拉开始利用现有的销量优势扩大生产。到2023年底，两家汽车公司的新能源汽车产能都将超过200万辆。

新势力跑了一段时间后，传统车企很难追上。比亚迪和特斯拉跑了这么久这么快。传统强人如果没有改变游戏规则的能力，就很难超越，只能退居追赶者的位置。

04

是时候重新定义“新”力量了。

重新讨论“先让新势力车企跑一段时间，传统车企一发力就能赶上”是个伪命题。

首先，新势力车企的定义和三年前不一样了。如果把无燃油车产能定义为新生力量，那么未来大部分车企都将没有纯燃油车产能，那么所有车企都将成为新生力量？

其次，传统车企的转型需要时间，他们努力的机会也不一样。不能只看短期情况。随着新能源汽车补贴和免税政策的退出，汽车市场的竞争将发生巨大变化。在年销量达到百万规模的情况下，新动力车企的产品优势还能延续吗？

再次，随着新能源汽车销量的增长，充电桩和能源补充网络的建设能否跟上汽车销售的需求，是否会成为限制新能源汽车销量增长的瓶颈？

总而言之，新势力车企和传统车企的界限已经越来越模糊，车企和车企的竞争也不再局限于权力形式的差异。汽车与汽车衍生品的竞争，如生产规模、智能化、动力电池容量、芯片技术、车主服务、充电网络等，将是接下来的竞争焦点。

未来无论是传统车企还是新势力都将面临全方位的竞争，新势力车企的概念将会逐渐淡化，除非改变定义。

是时候重新定义“新”力量了。

-结束-

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