要想碾压坦克 500，比亚迪越野车该怎么做？

要想碾压坦克 500，比亚迪越野车该怎么做？

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现在让我们回答来自的四个问题

之前“银哥，你的答案是什么”留言里的问题

Q1:比亚迪硬派越野车曝光。以比亚迪现有的技术，银哥觉得这款车怎么设计才能赢坦克500？我可以使用DM-i吗？| 01:05-07:27

Q2:WEY首席执行官余承东说，延长计划是落后的。从技术上来说，你认为扩展程序、混合程序和非混合程序谁最有前途？| 07:28-13:30

Q3:吉利帝豪L与秦加DM-i相比，在哪些场景下有优势？会不会导致后期失败率高？| 13:31-15:10

Q4:日产新电动车Ariya前后可移动中央扶手，个人感觉设计巧妙。为什么其他电动车不借鉴？这不是兼顾了前排储物和横空间吗？| 15:11-19:40

Q1:比亚迪硬派越野车曝光。以比亚迪现有的技术，银哥觉得这款车怎么设计才能赢坦克500？我可以使用DM-i吗？

1.5T DM-i如果加上大电池，常见的越野穿越场景动力应该足够了——其实动力输出水平主要看车头和后轮轴电机。1.5T需要的是能在连续长途穿越中稳定电池容量，不要太极端(比如冰岛改装一辆大脚卡车长时间穿越雪域平原，让柴油机跑出30L/100KM以上的恐怖油耗，或者长途连续泥泞雨林路段)，应该还是能扛得住的。简单算算，假设满电续航可以支持150KM，重型越野耗电按3倍计算，再加上1.5T持续供电，怎么支持50KM-100KM左右？目前国内一些负重较大的穿越路段一般都达不到这么长的距离，1.5T补电池在无人区长途穿越总有机会。低速大功率放电行驶这么长时间，无论是电池电机的散热能不能跟得上，还是极寒气候下电池组的保温性都得比常规民用车好，反正带来了很多新的挑战。

混合动力越野车也可能有一些额外的优势，更不用说减少铺设道路上的油耗了。能够有大电池支持外放也是一个亮点。除此之外，涉水时可以使用EV模式，找个塑料外壳直接挡住进气。也有人提到，奔驰EQG的4电机设计真的可以让坦克掉头，理论上不需要差速锁，不排除比亚迪脑袋一热跟进。事实上，这种设计并没有提高越野能力太多(前后桥双电机加后轮轴差速锁就够了)，但它需要更多的成本和可靠性。

但是越野车混动的时候会出现一些问题，系统复杂了以后可靠性就不提了。还有电池组等三个电气系统会占用宝贵的机箱空空间。以牧马人4xe为例，油箱容量变小，原副油箱的空位丢失。其次，电机的扭矩虽然大，但是有时候在脱困的时候更容易打滑，因为扭矩上升的太快太猛。当然，这可以通过校准来解决；而传统越野车的分动箱的扭矩放大，既能弥补发动机的低速扭矩输出，又能分担整体负荷和热量。如果用电机和减速机的话，那就相当尴尬了，本身强度就高，还得单独定制。毕竟普通驱动电机没有这种应用场景。

除此之外，比亚迪可能还会赌，大部分人其实都没有重装和加副油箱穿越无人区的需求。像坦克300这样的车很多，但是不怎么越野。他们看重的是它令人生畏的外表。像新一代的卫士，虽然不够硬，被很多人喷，但是销量还是挺不错的，看得出来这种思路是有市场的。

比亚迪作为之前缺乏硬派越野车经验的厂商，需要补很多经验，比如各种底盘部件的强度，尤其是半轴和喇叭，应对越野情况，车身的结构强度，车顶的载荷强度等等。长城主要在这几点上有足够的经验。比如坦克300，其实很多底盘部件强度一般，但整体平衡就够了，一些涉及侧倾等关键点的车体强度也够了。这些数据是H5，H9等等。

Q2:WEY首席执行官余承东说，延长计划是落后的。从技术上来说，你认为扩展程序、混合程序和非混合程序谁最有前途？

首先，增程肯定是比较简单的。一些增程厂家的技术人员很坦诚地说，增程好操控，是因为系统好操控。对于并串型，考虑直驱，增加一套备件，标定逻辑也比较复杂。扩展程序最直观的缺点是缺乏并行和直接驱动的工作条件。在中高速巡航时，仍然采用串联模式，增加能量转换的过程。

但一项技术是否适用，取决于具体的车辆环境和混动循环的设计思路。比如久经考验的混合动力HEV CR-V i-MMD，其实在城市中90%的通勤时间都不需要发动机的直接驱动，实际上相当于在串联增程模式下运行；李ONE的高速油耗确实不好，但是和发动机的热效率、车的吨位、风的打击面积、风阻都有关系。不仅仅是增程的灶具，还有为什么理想的L9还在继续用增程。我估计也是从他们自己的数据分析来看，他们的购车人群中对于120km/h甚至150km/h的长途并没有太大的需求，理想的L9这种2.5吨SUV如果要混动的话，恐怕发动机至少要2.0T才能保证经济区的直驱巡航。但相对于只优化发电效率的增程式专用的1.5T，在市区行驶时经济性可能会下降。关键是整体成本会涨很多。

说起来，串并联型也陷入了鄙视链。直驱齿轮越多越好。比如长城的2挡DHT，可以充分发挥自身1.5T的扭矩输出，理论上比单挡要好；不过DM-i虽然只有单挡，但是最后实际体验还是挺好的，因为发动机NVH做的很好，直驱传动比可以做的很大，没有噪音。

目前这种混接增程的鄙视链，有点像10年前的4AT和6AT之争。6AT在技术/挡位数量上肯定比4AT先进，但在当时也是事实，一些调校不佳的6AT在城市中低速时不如丰田4AT好开，甚至4AT也不一定省油——当然这和动力匹配、热效率等其他因素有关。，但目前的争论是类似的。

至于调合不调合，主要看油价。现在油价这么高，就算是5L/100KM还挺省油的宋PLUS，一公里也要四五毛钱。如果有私桩，一公里七毛钱。即使没有，偶尔给商场停车场的商用电充电也会节省不少，大电池可以带来更好的持续功率输出和更好的NVH水平。之前免征购置税的政策对PHEV也是一大利好。

然而，电池原材料价格持续飙升，这是影响PHEV发展的潜在隐患。现在HEV和PHEV拉开不了明显的价格差距，还是比亚迪长安长城这样的厂商在咬着牙抢市场 hellip hellip未来，纯燃油车会越来越少。如果PHEV的价格上涨，混合动力汽车的价格下降，那么混合动力汽车仍然有很好的前景。

Q3:吉利帝豪L与秦加DM-i相比，在哪些场景下有优势？会不会导致后期失败率高？

下一个问题，我没开过雷神的3挡，所以很多场景是不是真的有优势，要看具体表现。目前能看到的是系统的综合功率和扭矩明显高于秦PLUS，中后段加速和高速巡航的经济性理论上会更好。至于更高的失败率，其实也不错。这些混合动力汽车的变速箱的工作状况仍然不同于传统汽油车的变速箱。由于电机连续输出的过渡，很少需要发动机的直驱半联动输出，起步拥堵、停车等也是电机主导。虽然齿轮、离合器等部件多了，理论上可靠性降低了，但应该没事。也许即使出了问题，控制逻辑的概率也更高。

Q4:日产新电动车Ariya前后可移动中央扶手，个人感觉设计巧妙。为什么其他电动车不借鉴？这不是兼顾了前排储物和横空间吗？

这样的设计确实不错，但是之前没有被其他厂家用过，主要是在燃油车时代(尤其是机械换挡杆结构)。前排中央副前面的换挡杆必须是固定的，实际上是无法移动的，因为变速箱、传动轴等部件占据了下层空的空间。在电动车时代，这样的设计是非常合理的，既能满足前排的储物空空间、包裹和安全感，又能移到后面，让前排侧向通过，方便狭窄的停车位从副驾出去。没有其他厂商跟进，可能只是没想到，或者是因为成本的原因。目前看不出日产的设计有什么负面效果(滑轨和电机占用了底部一点空间空？)，但实用性确实存在。

其实这样独特的小创新还真不少。比如上一代老款汉兰达的后排座椅，中间可以拆下来变成两个独立的座椅，而且它还有一个通往第三排的中央过道。然后在中央扶手箱下面留了一个竖空的房间用来收纳，后来取消了，也没有其他厂家跟进。可能用户反馈没有预期的好，比如汉兰达。改了的独立座椅还是没有真正的222布局舒服。然后，毕竟MPV频道有没有也不是那么关键。前空室要下大力气影响底盘布局。

也有一些车型的后排座垫可以抬起来作为临时儿童安全座椅。我记得甚至有一款荣威车，可以完全折叠出一个真正的儿童安全座椅，左右两边都有保护。看起来很美好的设计，但如果不能成为用户购买的决定性原因，那么增加的成本和可能带来的负面影响会让厂商觉得不值得，所以不会坚持。

好了，这期到此结束。请继续在微信评论区提问！下次见，再见！

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