阿维塔、问界同台竞技，华为汽车业务的“灵魂”在哪？

阿维塔、问界同台竞技，华为汽车业务的“灵魂”在哪？

华为汽车业务即将上演左右之争？

日前，华为与长安汽车、当代安培科技有限公司合作的重量级车型Aouita 11在2022年重庆国际车展首次亮相。华为轮值主席徐志军再次重申了华为不造汽车的立场。“中国不缺华为品牌的车。中国缺少一个真正拥有核心技术，真正值得信赖，能够真正持续支持中国汽车工业的零部件供应商。”

徐志军表示，华为需要做的是基于多年积累的ICT技术，帮助车企打造“好车”和“好车”。在传统车企向智能电动车迈进的阶段，华为已经成为整个汽车行业的增量零部件供应商，这也是华为所致力和擅长的。

从这种“只做供应商”的说法中，我们可以看出奥威塔走了与之前畅销车型完全不同的两条路。在询世界，华为不仅深度参与整车设计，还直接将其纳入“华为智选”的销售渠道。很多消费者也直接把它当成了“华为汽车”。

下面两款车型的销售表现对比，不免让人再次讨论华为两条造车路线的竞争。华为HI(HUAWEI Inside)智能汽车解决方案和华为智选，谁能代表华为未来汽车业务的技术路线？

华为HI对抗华为芷玄

Aouita相关人员告诉Observer.com记者，Aouita与华为的合作是由徐志军牵头，而不是华为终端BG CEO兼华为智能汽车解决方案BU CEO余承东。

徐志军和余承东是推动华为进入智能汽车赛道的核心人物，但他们在路线选择上有着不同的思路。徐志军主要是推动华为的HI模式和主机厂的合作，用智能驾驶方案的PPT和主机厂谈合作，最后拿到广汽、长安、BAIC的订单。余承东更喜欢华为的智能选品模式，最终敲定与小康赛勒斯合作推出AITO品牌。

两条路线的区别不仅在于合作伙伴的选择，还在于华为对OEM厂商的控制。

HI强调车辆的智能化属性，华为的作用主要是拓展主机厂的能力范围。据华为智能汽车解决方案BU市场与销售服务部总裁迟介绍，Aouita 11将搭载华为智能驾驶、智能驾驶舱、智能网联、智能电动、智能汽车云服务等解决方案。华为有1000名智能驾驶团队RD人员前往Aouita深度参与软硬件研发，提供点对点持续智能驾驶辅助，覆盖高速、城区、停车场景等高级智能驾驶辅助功能。

观察人士了解到，Aouita 11将于今年8月8日上市，预计售价在35万元左右，定位高端市场。

继北汽至尊福克斯阿尔法S之后，Aouita 11成为华为HI模式下推出的第二款车型。加上此次亮相的广汽阿亚恩纯电动概念车，三款产品均强调车辆具备L4+智能驾驶能力。

按照徐志军的说法，“(和车企)共同打造一个高端品牌”。

在华为的智能选择模式下，华为更大程度上侵占了OEM厂商的地盘。余承东认为，现阶段L2+对于辅助驾驶已经足够，应该在车辆设计和销售方面投入更多的精力，将华为的智能手机选型模式复制到汽车领域。

以吴洁·M5为例。除了1.5T四缸增程器，车辆的内饰、用户体验、驾驶舱、电驱动系统、生态都由华为团队负责。甚至吴洁M5的销售和售后都依赖于华为的销售网络。Q M5从出场到销售，都是余承东亲自带货。他在采访中提到，自己平时都是开着去上班，今年春节，他还要开着回安徽老家。

对比两种合作模式，华为HI mode走高端路线，强调智能属性；华为选择定位于主流市场，追求华为参与各个领域的合作。

华为不造车？这个承诺就要到期了

华为很早就预测到了汽车行业的发展趋势，希望能从中分一杯羹。2012年，华为在集团内部成立了车联网实验室。2013年至2018年，先后与BBA、一汽、东风、长安等主机厂签订通信模块及车联网合作协议。

这一时期的华为和博世、大陆等零部件供应商一样，只是充当了一个普通供应商的角色，这种合作模式更像是“一拍即卖”。

然而，近年来，关于华为是否应该自己造车的争论逐渐浮出水面。

“我们老余(余承东)不服气，但他只有一票。作为消费者业务的负责人，俞想从消费者BG造车。”徐志军在2021年华为技术大会上说。

徐志军所说的是集团高层在2020年的一次投票。投票结果确认了华为不造车的红线，并形成书面文件，有效期3年。任更是信誓旦旦，“以后谁提建议造车，谁干扰公司，就可以调离岗位，另谋高就。”

华为内部为什么会有造车的声音？受制裁影响，华为终端业务受到很大影响。2021年上半年，华为手机出货量下滑至第五位。为了自身的经济利益，余承东和华为迫切需要寻找新的赛道。

这也可能解释了为什么在红线下，边界问模式还在造车边缘疯狂测试。

很多时候，外界似乎忽略了问世界上的赛利斯标签。有消费者甚至把问问世界车尾的Selis logo剪下来，贴在“华为”、“中国有为”等公交标识上。

在业内人士看来，华为负责M5的销售和设计，小康成了代工厂。这也是主机厂所担心的。随着华为在智能汽车赛道的渗透，车企是否会失去话语权？

在销售业绩上，定价更亲民、有华为销售渠道加持的M5一经上市就获得了市场的认可。数据显示，2022年5月31日，吴洁M5已累计销售11296辆，成为中国销量最快的新品牌。同时，M5车型5月销量达到5006辆，月交首次突破5000辆。

有了这样的战绩，“造车人”会得到更多的支持吗？

更何况华为“三年不造车”的决议明年就要到期了。

HI模式困难重重，天平正在倾斜

相对于提问的成功，华为HI模型并没有太多可以获取的数据。乘联会数据显示，今年5月，极速福克斯两款车型阿尔法S和阿尔法T共销售1053辆，前5个月累计销量为4229辆。另外两款合作车型，奥伊塔11和广汽阿亚恩AH8，甚至还没有量产。另外，华为HI mode合作的三款车型在硬件层面仅支持L4级别的后续OTA升级，距离真正实现高级辅助驾驶还有一段距离。

更重要的是，华为的HI模式真的能让OEM厂商放下“失魂落魄”的担忧吗？

对于一线OEM厂商来说，无论选择华为芷玄还是华为HI，两者差别都不大。华为主导智能驾驶、驾驶舱、操作系统。这是什么意思？去年6月，SAIC董事长陈虹在接受媒体采访时表示，不能接受与华为这样的第三方厂商合作自动驾驶。“这就像一家公司为我们提供整体解决方案。结果，它变成了灵魂，SAIC变成了外壳，SAIC不得不把灵魂握在自己手里。”

新势力高层人士在与观察者网交流时也表达了类似观点。在软件定义汽车的大背景下，如果智能驾驶系统解决方案由第三方提供，无疑将生死大权交给了企业。智能驾驶是OEM的新护城河，没有投入永远无法拥有话语权。

汽车分析师钟石告诉Observer.com记者，华为的hi车型类似于Mobileye的黑匣子设计，华为的智能选装基本上可以算是华为的“亲儿子”。有自研能力的主机厂更倾向于多线运作，在与第三方合作时会寻求AB供应，而不是把鸡蛋放在同一个篮子里。

以广汽为例，除了与华为就华为的HI模式签署合作，还与百度签署了Apollo自动驾驶合作框架。同时，广汽还投资了文远之星、禾多科技等自动驾驶企业。

无论汽车是否被接受，华为已经进入智能汽车市场。可以预见，未来华为将保持华为HI和华为Smart Choice并行的策略。

然而，两者之间的地位是否不再平等？

2019年，华为加速在车载智能领域的布局，在ICT管理委员会下成立智能汽车解决方案BU；2020年，任发布组织调整文件，智能汽车解决方案BU划入消费者BG(现更名为终端BG)；2021年，华为终端BG CEO余承东也是智能汽车解决方案BU的CEO。

换句话说，在调整汽车业务架构之前，华为HI mode和华为芷玄不在一个部门，存在内部竞争。2021年后，两种模式的“老大”都是余承东。

在余承东眼里，智选模式更像是华为HI的“升级版”，两者不再对等。余承东早前公开表示，“智能汽车解决方案从零件模式走向HI模式，再走向更高阶智能选择模式的重要原因是我们要不断升级。过去我们卖零件，用锤子卖，卖完就结束了，但今天我们要不断迭代，所以需要采用新的模式进行开发。”

如果奥伊塔仍然不能取得辉煌的成绩，“造车人”余承东将带领华为汽车业务走向何方？

其实华为进入新能源汽车赛道，多少有点被逼上梁山的意思。美国的制裁迫使华为开辟新的渠道。华为通过整合集团内部资源，招兵买马，在智能驾驶、智能驾驶舱、智能网联、智能电动、智能车载云服务等方面成绩斐然，超出了主机厂的预期。按照华为最初的计划，它只想做增量汽车零部件供应商，成为下一个博世或者大陆。但是现在很多人会问，华为会直接挑战特斯拉吗？