沙漠地区基本上都是非常干燥炎热的，特别是在每年的7月份和8月份，沙漠地区的地表温度基本上是可以达到5℃左右的，有的时候甚至能够达到55℃。然而在高温环境下，如果是按照传统的方式来浇灌混凝土的话，那么整体的质量将会受到很大的影响。比如说在高温环境下浇灌混凝土的时候，必将会增加水量的使用，这样一来就会降低混凝土的强度。
在面对高温带来的施工问题时，相关的人员也是制定出了一些施工的技术措施。施工团队主要是以高温型缓凝剂以及高效减水剂来降低水泥的水化热，通过这样的方法，可以有效地延长混凝土的凝结时间。为了能够保证混凝土的强度不变，在施工的时候也在里面加入一些粉煤灰。
02、沙漠地区的路基太软沙漠地区的降水量本身就比较的少，很多地区是属于无流区，这些区域的泥沙保水性比较的差，所以压根没有办法直接承重。说白了其实就是沙子的表面太软，没有办法承受住一定的重量，然而在我国传统的道路当中，路基都是比较强硬的。所以在沙漠当中建造铁路的话，使用常规的加固路基方法是不行的。
面对这种情况，施工部门也是选择了冲击碾压法以及正冲挤密法，使用这两种方法可以对沙漠的地基进行施工，而且这样也能够有效的降低铁路的造价，同时还能够加快整个施工进程。
03、要解决风沙问题在沙漠中施工就必须要面对风沙问题，沙漠当中的很多沙丘基本上是流动的，也有一些是半流动的，有的时候还会遇到沙尘暴，在这种情况下，道路会被沙子覆盖，甚至还会造成信号的中断。为了能够解决这个问题，相关的部门也是在道路两边设置了拦沙沟，同时还在两边设置了积沙平台，这样能够有效的减少风沙对铁路的伤害。
如果说我们不停地往天上发射火箭，会让有些人急红了眼；
那我们在中国大地上织的这张巨大的铁路网，可能让某些国家的万亿美元基建计划又要显得尴尬了。
9月27日，新疆和田至若羌铁路最后那一声钢轨碰撞的“哐当声”，意味着世界首条沙漠环形铁路正式闭合。
这条沙漠环形铁路在哪？
在我国新疆南疆的塔里木盆地中心，有一片面积高达33万平方公里的塔克拉干沙漠，这里不仅是我国最大的沙漠，而且是世界上第二大流动沙漠。
曾经的这里被称为“死亡之海”，唯一的代步工具就是骆驼，但骆驼毕竟也是血肉之躯，紧靠骆驼破解沙漠交通难题，显然存在太多的局限性。
直到20世纪80年代，在塔克拉玛干沙漠腹地，发现了丰富的油气资源，一张交织成网的沙漠公路应运而生。
和铁路相比，尤其是长途运输， 公路运输成本高、单车运量低的缺点显而易见 。俗话说得好： 火车一响，黄金万两。 为了“万两黄金”，我们也一定要让塔克拉玛干沙漠听到火车的汽笛声。
从上方的图中我们可以看到，以前塔克拉玛干沙漠腹地的特产或者百姓想要出疆， 需要坐 汽车 到喀什，然后走喀和线，经过南疆铁路，从库尔勒转到兰新铁路或者经若羌县走青海方向，最终出疆 ，这一圈绕行下来将近3000公里。
而和若铁路的建成，首先是彻底打破了南疆地区的交通瓶颈，其次与其他三条铁路线共同在塔克拉玛干沙漠边缘形成了一条铁路环线，从此和田特产出疆可以直接走和若铁路，经若羌出疆，进出疆的距离将缩短1000多公里。
另外若羌县是古丝绸之路的必经要道，如今又成为了铁路的交叉口，势必将盘活整个经济带，建成后的和若铁路全长825公里，设计时速120公里。
环塔克拉玛干沙漠修铁路有多难？
第一 防沙治沙
提起沙漠，我们的第一印象就是冬季干燥严寒，夏季雨少天热，蒸发量大，风沙天气多，昼夜温差明显，而和若铁路65%都分布在沙漠中。
一阵狂风袭来，整个铁路可能都会淹没在沙漠中，另外沙本身的碱性非常大，不论是从修建难度，还是行车安全，都提出了很高的要求， 所以在沙漠不论是修建公路还是修建铁路，前提一定是先防沙治沙。
包括我们修建的沙特麦麦高铁，在修建高铁的基础之上，我们还教会了他们如何防沙治沙。
从和若铁路在央视的报道画面中，我们可以清晰的看到，在和若铁路两侧，修建了非常宽的绿化隔离带。总长度超过18万公里的阻沙障、堵沙障和草方格固沙障，都是人工用芦苇扎制而成。同时在5000万平方米的草方格中还种植了大量的梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木等，成活率高达85%。经过3年多的时间，通过画面我们可以清晰的看到铁路两侧绿色的植被。
其次就是一线的施工人员，不仅要忍受夏季40多度的高温，还要抵得住冬季零下20多度的严寒，几乎每天干完活后，浑身上下都包裹着细小的沙粒。
荒凉的沙漠中，在沙尘暴来袭时，正在施工的人员几乎无处可躲，依旧坚守在第一线。沙漠中的每一米铁路，都是他们用汗水和勤劳换来的。
桥梁大家都不陌生，一般在地形比较陡峭的山区，或者是用来过水、过人。但是盘踞在塔克拉玛干沙漠腹地的依木拉克特大桥，它的一大用途却是用来过沙的。
在这里多数都是流动性的沙漠， 每年三分之一的时间都在刮沙尘，沙丘流动每年的移动距离可达20米，所以就采取这样一种顺应大自然的方式，以保护铁路不被沙丘淹没。
如何克服钢轨的热胀冷缩？
和若铁路采用一种无缝路线的施工方法，但是想要达到这种效果并不是简单的将标准轨焊接一下就可以，需要克服沙漠地区这种温差的难题。因为热胀冷缩会导致钢轨变形，对行车安全造成危害。
为解决无缝轨道在热胀冷缩时可能产生的危害，一般有两种办法可以处理这种由温度变化引起的钢轨热胀冷缩。
而这两种方法，在温差不大的时候还可以使用，应用到温差较大的地区，就起不到作用了。
我们将采取另一种方法，那就是采用长轨节铺设的方法： 首先测量计算当地的温差，然后选择最佳温度铺设，保证钢轨的伸缩值造成的影响能控制在最小范围内。
这种方法利用的原理是长轨节自身不承受温度应力，而是自动放散应力。
但是在塔克拉玛干沙漠，想要找到合适的钢轨焊接“锁定温度”并不容易， 这个温度在夏季和冬季基本不太现实，即便是在秋季，也只能在晚上才能有这样的问题窗口供工人们施工。
“基建狂魔”并不是大家想象中的搭积木，搭完就完事了，每一项工程背后都有技术难点和环境影响，是这些一些工人硬生生把“基建狂魔”四个字扛在了肩上。
根据中国国家铁路网相关信息，和田至若羌铁路已经开通运营，这条铁路是世界首个沙漠铁路环线长达2712公里的环沙漠铁路环线。
总所周知，高铁已经成为我国对外的一张新名片，“基建狂魔”的口号不是说说而已的。我国幅员辽阔，地形复杂，所以我国的铁路如果要想实现全境覆盖，就必须要适用多种环境或恶劣的条件。新疆是我国面积最大的省份，为解决交通不便的问题，国家要修建一条新的铁路。和若铁路是西起新疆和田市和田市，东至内蒙古巴音果勒蒙治州若羌县，全场825公里，设计时速120公里。和若铁路处于世界第二大流动性沙漠塔克拉玛干沙漠南缘，是一条典型的沙漠铁路。
因为沙漠具有流动性，国家铁路相关的建设单位根据沙漠的地质特点，采取了针对性的方案和措施，来确保工程的如期完工。首先未克服施工及混凝土养护严重缺水，铁路专家对桥墩采用的预制拼接技术，提前在工厂完成预制件的加工，再运到现场。另外针对部分风沙大，沙丘动态迁移容易掩埋线路的问题，建设者采取以桥修路的方式。让风沙从桥下穿过，大幅度降低风沙对线路的侵蚀。
铁路集团严格各项规定和标准，对该项目进行验收和测试来确保万无一失的正常运行。而且对该环境的轨道状态，通讯系统进行优化调整，使该项目完全满足客货列车安全稳定的运营要求。和若铁路的开通运营及大地方便了乘客的出行，缩短了到达的时间，而且能够极大地方便了物流通道，使沿线的棉花、核桃、红枣、矿产能够迅速直达。这条铁路的开通，将近一步完善国家的铁路网建设，给沿线的各族人民的出行和货物的运输提供了极大方便。从国家战略角度来说，对维护民族团结、固边疆国防、兴农村经济都具有十分重要的意义。
