EN表示欧洲标准，SOC表示荷电状态，即剩余电量。soc代表的是电池剩余容量情况，其取值范围为0~1，当SOC=0时表示电池放电完全，当SOC=1时表示电池完全充满。在车辆蓄电池使用一段时间之后，要使用蓄电池检测仪来检测蓄电池的使用情况，不满足使用需要及时更换。SOC是BMS系统中最重要的参数，因为其他一切都是以SOC为基础的，所以它的精度和健壮性极其重要。如果没有精确的SOC，加再多的保护功能也无法使BMS正常工作，因为电池会经常处于被保护状态，更无法延长电池的寿命。SOC的估算精度也是十分重要的。精度越高，对于相同容量的电池，可以有更高的续航里程。所以，高精度的SOC估算可以有效地降低所需要的电池成本。SOC是BMS系统中最重要的参数，因为其他一切都是以SOC为基础的，所以它的精度和健壮性极其重要。如果没有精确的SOC，加再多的保护功能也无法使BMS正常工作，因为电池会经常处于被保护状态，更无法延长电池的寿命。SOC的估算精度也是十分重要的。精度越高，对于相同容量的电池，可以有更高的续航里程。所以，高精度的SOC估算可以有效地降低所需要的电池成本。内阻SOC计算公式方法：内阻测量法是用不同频率的交流电知激励电池，测量电池内部交流电阻，并通过建立的计算模型得到 SOC 估计值。该方法测量得到的电池荷电状态反映道了电池在某特定恒流放电条件下的SOC值。安时积分SOC计算公式方法：实时测量电池包主回路电流，并将其对时间积分，充电为负放电为正。放电过程，用初始电量减去积分结果，得到当前电量充电过程，用初始电量加上积分结果，得到当前电量。安时积分法的一个问题是，初始电量的判断，无法直接得到。另外，由于系统电流的波动性很大，而电流采样是间隔一定时间进行一次，使得采样值与一段时间的
平均值并不一定近似，长时间累积下来，造成比较明显的误差，并且误差不是安时积分法自己能够消除的。因此，安时积分的实际应用必须与其他方法相结合，解决初值和累积误差的问题。
新能源汽车出现soc是state of charge的简称，SOC指的是汽车电池的充电状态，又称剩余容量，表示电池继续工作的能力。
比亚迪是目前唯一能对SOC自行进行设定的品牌对SOC的设定，更多的是针对不同的路况（拥堵或顺畅、车速快或慢等）、电池的电量等条件，去对车辆动力系统的驱动模式进行调用，让车辆一直工作在最高效、最平顺的区间。
比亚迪宋DM纯电动驾驶模式，除了比亚迪之外，目前包括上汽（荣威eRX5）、宝马（X1 PHEV）、别克（Velite 5）等品牌的车型都无法对车辆电池的SOC进行单独调节，它们都事先将各种不同的车辆使用环境都考虑到了，并且“分装”成不同的驱动模式，用户在用车的时候只需要根据不同的使用环境切换到相应的模式即可。
几乎所有主流车用BMS厂家都有被动均衡技术，而且其中绝大部分都有主动均衡技术储备。值得注意的是，在厂家给的配置单上，主动均衡是一个“选配”功能。
所以，有关网上流传的国内新能源汽车几乎都用被动均衡，国外用主动均衡的，原因是国内没有这个技术，这个是不太准确的。根据掌握的资料，被动均衡的BMS装机量较大，占据新能源汽车市场较高的份额，远远高于主动均衡BMS的市场份额，其根本原因在于成本因素。
考虑到国人的消费习惯，当前国产新能源汽车主打的是中低端品牌，为了严格控制成本，主机厂的零部件需求是以“满足基本功能，成本较低”为准则，主动均衡技术的成本比被动均衡高出不少，在被动均衡满足基本功能的情况下，主机厂更愿意选择被动均衡的BMS。
中国新能源汽车市场的火热让更多的企业加入到BMS的大军中，其水平参差不齐。笔者发现，并不是每个BMS厂家都清楚地将其关键参数公开，很多厂家官网上关于性能数据几乎只字不提。
当然，也有一些比较专业的BMS公司，比如惠州某公司，虽说其对外宣称的SOC估算精度数据相比其它企业并不好看，但是其它各种数据及参数却很全面。
