津浦铁路在1908年开始建设，历经4年时间，于1912年建设成功，其修建速度为清代最快的铁路。津浦铁路贯穿中国华北、黄淮、江淮三大地区，海河、黄河、淮河、长江四大流域。该路线天津是出发点，终点站是南京，其路线很很长。
津浦铁路又被称为津浦线，并不是京浦铁路。天津到南京的路途比较遥远，火车的话一般需要10~15个小时，不过由于车次不同，时间和票价自然不相同。不过，天津和南京有高铁，最快需要3个半小时，慢的话则需要4~5个小时。
天津和南京也可以选择坐客车过去，或者是自己开车过去。如果开车过去的话，一路上走走停停，能观赏到很多风景，也是不错的。
京沪线是我国乃至全世界最繁忙的铁路线，目前的京沪线有普铁和高铁两条线，走向基本一致。北起北京，经过天津、沧州、德州、济南、泰安、枣庄、徐州、蚌埠、滁州、南京、常州、无锡、苏州等城市，到达上海。
可以看到，京沪线在安徽蚌埠拐了个大弯。为什么不修的更直一些，直接从苏北修到上海呢，这样距离不是更近么？
世间本无京沪线，先有南京长江大桥而后有京沪线。
南京长江大桥是跨越长江的第二座大型桥梁，也是第一座由我国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁。从1956年立项到1968年建成通车，历时12载。想象一下这个漫长的周期，再看看今天的中国基建速度，真是感叹祖国和人民的伟大。
南京长江大桥的建成，连接了清朝末年修建的津浦铁路和沪宁铁路（因为民国首都在南京，沪宁铁路在1928到1949年间被也称为京沪铁路），这才有了我们今天看到的北京到上海的京沪线。
分开来看，从北京到南京、从南京到上海这两段铁路都没有太多的弯路。需要说明的是徐州到南京这段，没有走江苏境内，而是到安徽绕了个弯儿。这是为什么呢？
如上图，黑线是既有线路，黄线是完全位于江苏省的线路。从山东枣庄开始和现在京沪线分叉，途经宿迁、淮安、高邮、扬州过长江到镇江。历史上真的规划过这条线路，那就是津镇线，这条线路规划还早于现在京沪线呢。
1898年，英国政府借口沙俄侵犯了它在长江流域的利益，要清廷给予补偿，提出修建津镇铁路的要求。德国得知此消息后，趁火打劫，也提出修建津镇铁路的要求。然后两国密商达成私下协议，北段德国修，南段英国修，铁路建成后，由英德双方联合经营。清政府于1899年批准了这个计划，和英德签订了《津镇铁路借款草合同》。由于义和团运动爆发，津镇铁路计划搁置了。义和团运动之后，1905年山东等地又兴起“收回权利运动”，要求清政府废除《津镇铁路借款草合同》。经过多方利益博弈，直到1908年，清政府正式批准向英德借款修建这条铁路，在签定正式借款合同时，因沪宁铁路即将建成通车，为便于将来两路联运，将津镇铁路改经由徐州和安徽省宿县、蚌埠、滁县，到达南京江北的浦口。
在改线决策中除了连接沪宁铁路之外还有三个重要的考量。
第一：安徽北部军事地位更加重要。安徽北部人口稠密，自古以来就是兵家必争之地，汉高祖刘邦和明太祖朱元璋都是这片区域起家的。到了近代得海洋者得天下，江苏沿海似乎应该更重要，但是江苏东部海岸多滩涂，连云港以下没有天然港口。所以这里军事地位依然不如安徽。
第二：清末安徽北部发现不少煤矿，运输需求大。
第三：津镇铁路南线（枣庄到扬州）和京杭大运河重合。运河和铁路有半毛钱关系么？当然有，铁路除了客运，货运也同样重要，在早期货运比客运更加重要。运河同样能承担货运，和铁路还很相似，就是运量比较大，但相比公路灵活性差一些。水运发达，加之地势平坦，公路建设也相对容易，江苏省对铁路的需求没有那么迫切。直到本世纪初，江苏省拿的上桌面的的铁路线一共就两条：徐州到连云港和南京到上海，而此时地处东北边陲的黑龙江省几乎每个县都通铁路了。近几年，客运需求量增长，江苏铁路才逐渐多起来。
综合以上原因和历史，造成了我们今天看京沪线在安徽拐了弯。
坊间有个传闻，津浦铁路走安徽，是因为晚清重臣李鸿章老家是那里的。津镇铁路（途经苏北）规划时候李鸿章还活着，到了1908年改线津浦铁路（途经安徽），李鸿章已经去世六年多了。
