首先，市场需求方面，整个青藏地区地广人稀，经济又相对落后，社会总体上也比较闭塞，因此根本就产生不了足以支撑高铁的客流。实际上，就连青藏铁路也很难产生足够大的客流，更别说高铁了。就算有着巩固国防加强民族团结之类的政治理由，国家也不会修建这样一条不论近期还是远期都注定要巨额亏损的高铁的。
技术层面，青藏高原地区简直就是铁路修建的禁区，青藏铁路已经算是个奇迹，高铁就彻底可望而不可求了。高原区频繁的地滚雷和长距离输变电的巨大成本使得青藏铁路格尔木-拉萨段至今没有电气化，稀薄的氧气含量使得普通的内燃机车在青藏线根本无法正常运行，高寒、缺氧和紫外线辐射使得所有进藏列车不得不为此专门设计车体，大量的冻土路段使得青藏线在采取了诸多工程手段之后时速仍然只有100公里左右，而这已经是世界上高寒冻土铁路的极限速度了。如果建青藏高铁，电气化问题就是无解（内燃动车组国内技术不很成熟，何况一般的内燃机车在高原区无法正常工作），高寒冻土路段速度恐怕也很难突破瓶颈，时速100公里的“高铁”又意义何在呢？
最后，高铁的速度和价格优势一般在1000公里以内最为显著。超长途高铁过长的用时降低了舒适性，票价又高到甚至超过航班，很难在竞争中获得优势。而且动车组每运行4000公里左右为保证安全即需要检修，因此无法像普通列车那样连续运行几个昼夜（对进藏特快来说这是常态），高速铁路在夜间又必须进行检修不能运营。如果真的建成青藏高铁，其运行区间估计到兰州、西安一线就是极限，票价预计又绝不会低于同线路航班，与普通列车相比更不具价格优势，其前景也是黯淡的。
综上，青藏地区的地理环境决定了目前技术水平下高铁绝无生存的可能，能适应这种超长途旅程需要的除了民航就只有普通列车。即便青藏地区要加强铁路建设，也应以新建普通铁路、开辟更多外联通道为宜。
横断山区是全世界最复杂、险峻、庞大的山系，各条山脉之间，依次镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等亚洲知名的大江大河，流水切割与地壳隆起的双重作用，造就了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。这一路，海拔高耸，人烟稀少，更麻烦的是芒康到左贡之间，澜沧江与玉曲的分水岭——他念他翁山，短距离高差极大，地质破碎，无论是用短隧道群蜿蜒曲折修筑出展线，还是用长隧道爬坡，施工难度都很大。因为青海省境内没有高铁线路，杭州市到青海省格尔木市最省时的方式是在兰州中转，6:26在杭州东站乘坐G1874历时11小时14分钟于17时40分到达兰州西站，然后出站打车前往兰州站，18:35在兰州站乘坐Z165历时9时40分于第二天凌晨4:15到格尔木站。全程21小时49分钟，但在兰州换乘时间非常紧张。
