京广高铁是无砟双轨轨道。
无砟轨道又作无碴轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到300公里以上。无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
附双轨（双线）无砟轨道图片如下：
广义上铁路上的单轨还是双轨实际上指单线和双线的区分。
单线就是上下行共线的铁路，比如青藏铁路、成昆铁路。
双线铁路又叫复线铁路，就是上下行分开的铁路，火车走左侧的铁路前进。比如京广铁路、陇海铁路。
如果是问轨道的轨，狭义上的单轨是指车底只有一条轨道线。那么现在的铁路包括地下铁都是双轨的，但重庆的轻轨就是单轨的，一根轨道支撑起整个列车。
附京广高速铁路相关资料：
京广高速铁路（又称京广客运专线、京广客专、京广高铁 Beijing-Guangzhou High-Speed Railway）是中国运营中的高速客运专线之一，也是中国第二条高铁，世界上运营里程最长的一条高铁。
京广高铁由京石高铁、石武高铁、武广高铁三段组成。始于北京西站，经过北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省（直辖市）到达广州南站，共36个车站，全长2298公里，设计速度350公里/小时，现运营速度310公里/小时。沿途设有石家庄站、郑州东站、武汉站、长沙南站等站点。
京广高铁线连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、长株潭城市群、珠三角经济区，分为北京到石家庄、石家庄至武汉、武汉到广州三段。其中武广段、石武段、郑州至武汉段已分别开通运营。
京广高铁建造工程于2005年开始，全线分为三段建设。南段的武广高速铁路于2009年12月26日率先通车运营。中段的石武客运专线以郑州东站为界分为两部分，郑州至武汉段于2012年9月28日通车运营，而石家庄至郑州段则与北段的京石客运专线一同在2012年12月26日投入运营。
京广高铁于2012年12月26日全线开通运营。从北京坐高铁到广州的旅行时间缩短至8小时。同时也有效带动了铁路沿线各地的新发展。
2013年，中国高铁“四纵四横”中“四纵”干线全部贯通，高铁运营版图将有重大刷新，总的高铁运营线路也将取得新的突破，京广高铁线这条大动脉连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角经济区。
京广高速铁路南端与广深港高速铁路相连，构成《中长期铁路网规划》中规划的“四纵四横”铁路快速客运通道中北京至香港的客运专线。形成一条与京广铁路并行、纵贯我国南北、辐射范围最广的高速客运通道。
既有京广线即北京至广州全程2294公里，从北京西乘Z35次到达广州需要20多个小时。而乘坐北京西到广州南的G79次列车仅需要8个小时。未来京广高铁还将连接到香港，预计2017年深圳到香港的高铁将开通。
两种车的轨道是不一样的。
高铁轨道采用无砟轨道，无砟轨道（nonballasted-track）是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，又称作无碴轨道，是当今世界先进的轨道技术。它采用板式道床或整体式道床，没有单独的轨枕，轨道相对较稳定，维修工作量小，乘坐舒适性更高。
对于轨道的钢材要求方面，高铁的钢轨要求是每米至少65公斤，一般铁路是60公斤。在线路选择上，高铁对地面沉降的要求要比普通铁路的要求高很多！
动车轨道是可以在有砟轨道上行驶，也可以在无砟轨道上行驶，但是高铁不能在有砟轨道上行驶。因为当列车速度超过250公里每小时，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。
扩展资料：
动车和高铁的区别：
1、速度等级不同。
在行车速度上,高铁G车的速度超过300-350公里每小时,而动车D车在200-250公里每小时。在行车先级上,G车优先于D车。
2、行驶路线不同。
动车可以在既有线路行驶（普通动车组的信号系统与既有线路兼容），高铁则必须在新建的专营线路上行驶（高速动车组的信号系统不与既有的线路兼容）。动车可以在高铁轨道上跑，反之不行。
3、车票价格不同：
高铁票价格会比动车票价格略高。
参考资料：百度百科-高速铁路
参考资料：百度百科-动车
随着科技的发展和进步，我国的交通也越来越发达，相信很多人都有坐过高铁，就是高速铁路，比以前的绿皮火车快多了。而随着高铁的数量越来越多，那么修建的铁路也会越来越多。
我们国家的高铁，从开始运行到目前为止，都没有出现过什么较大的事故。而且高铁的速度是非常快的，甚至达到了每小时350公里的速度，但是在这么快的速度下，高铁里面的乘客，并不会感到不平稳，或者较大的摇晃。能让高铁达到这么高的速度，还能使高铁车体不摇晃，还平稳，这些都要取决于高铁铁轨。
想要达到高速又平稳的效果，自然是离不开高铁铁轨的，高铁铁轨的铺设是至关重要的，这一个缓解就要对铺设铁轨的材料进行筛选。我们国内的高铁铁轨的铺设都是采用的高强度钢材，这种钢材的制造比较困难，一般的钢材制造厂商根本制造不出来。
而且高铁铁轨对钢材的需求量是非常大的，好几百公里，甚至好几千公里，都是需要铺设的，可以想象，那是需要非常多的钢材。
而高铁也会把原先的铁轨给换下了，因为，要保证铁轨的质量，从而保证乘客的安全和速度，很多乘客在乘坐高铁的时候，都会发现，有许多的铁路维修工，他们有时候就是来替换高铁的轨道的。
那么高铁那么多换下了地铁轨去了哪？会回收重新炼制铁轨吗？物品回收利用，这也是现代环保事业重要的一环。而在众多的回收物品之中，钢材是最受欢迎的，因为钢材的价格要比其它物品要值钱。
而高铁的铁轨，就是作为钢材回收的，那么，高铁铁轨回收的钢材会不会重新冶炼，然后再用于铺设高铁的铁轨呢？
对于这个，专家是这么说的，高铁的铁轨换下了的钢材，并不会回收重新冶炼，然后再用于铺设高铁的铁轨，这也是为了高铁的运行安全考虑的。因为高铁铁轨的铺设要求很严格，对于钢材的质量要求也是非常的严格，所以不会将换下了的铁轨重新冶炼使用，这样会影响到钢材的质量，很有可能对高铁的运行造成一些威胁，这是不能马虎的，对此，需要重新换上的高铁铁轨都是重新购买的钢材。
高速铁路的铁轨，有高铁不断在上面运行，高铁的运行就会对高铁的铁轨产生摩擦，摩擦就会对高铁的铁轨有损耗，而且，高铁的铁轨在外面长期被太原暴晒，又被暴雨侵蚀，日晒雨淋的，最终高铁的铁轨就会达不到要求，就会重新换上新的铁轨。
所以，在乘坐高铁的时候，会经常有铁路工人在工作，他们就是在检查高铁铁轨的情况，以便及时发现问题，再上报，再把出现问题的铁轨替换掉。
虽然换下来的铁轨，不会再用于高铁铁轨的铺设，但是还是会回收利用在一些对钢材要求不应该的领域，毕竟那么多的钢材，自然不会浪费掉。
