1、热爱本职工作，具备高度的责任心，具有良好的职业操守和技术业务素质，对工作高标准、严要求，对技术精益求精。
2、具有中专及以上学历（机务专业及机务相近专业），担任司机职务两年以上，并安全乘务10万公里以上的现职电力机车司机。
3、年龄45岁以下，符合《铁路机车乘务员职业健康检查标准》（TB/T3091-2004）,且生理、心理指标达到有关要求。
扩展资料
动车组是目前国内铁路线路上运行的最先进的移动设备，配备有先进的自动控制系统、列车信息诊断系统以及可保持 “定速运行”的恒速装置等电子设备，具有速度快、技术含量高、操控难度大等特点，从而要求动车组司机必须具备电子、电器、计算机等方面的知识与技能。
与传统的内燃、电力机车司机相比，动车组司机承担着全列设备的操作和监控，驾驶技术和职责范围都发生了变化。
2007年，全国铁路开行动车组105组，动车组司机从业人员约800人，均为机车专业中专及以上学历。预计到2010年，全国铁路将开行动车组700组，届时，动车组司机从业人数将达到近4000人。
设立动车组司机这一新职业，制定相关的国家职业标准，对于提高这一职业从业人员的技能水平，保证高速铁路运输安全和促进铁路现代化发展具有十分重要的意义。
那种在我国研发人员脑子自己蹦出来的原创想法，并能够付诸实践的可以视为没有。因为其实那些原创想法已经被国外同行付诸实践了，这个想法要么合理就变成某项技术专利，要么不合理就淘汰。当然，也不排除在某些方面因国情不同而在原有技术上改成了符合国情的，比如卫生间坐便改蹲便什么的。像高速列车这个大类的技术，基本上可以依照国铁目前的配置方式，分为机务、车辆、供电、信号通信、工务、客运几大块（应该没列举全），而在各自门类下又可以细分出许多树状延伸开来的技术，看似轻描淡写的几个字或者一段话里面是上百年设计制造运用所累积起来的经验。所以，你觉得的原创想法能在其他国家、制造商甚至其他行业里找到已经实用化的近似案例、专利等等，也就是说，后发国家还是需要跟着先发国家的脚印走一遍，现实就是这么尴尬。
比如CRH2A一开始基本上是E2-1000的阉割版，司机室有个在客门旁边的单独小门，但是到后面确定统型车时就取消了司机室小门，改由经过客门进车厢，左转端门进入司机室。这种借由客门进司机室的案例其实就是源自CRH1/3初始版（以及更多的国外案例），所以个人不认为这么改动算原创。
基本上目前我国高速列车技术均源于2006年前后的那波大跃进。后面几代高速列车均是对那波大跃进的梳理整合，好用的留下，不好用的走开。依托庞大的线路网络带来的巨大需求量，相关改进式创新也还能一直向前推进。技术方面基本上已经使用专利壁垒先弄了道防火墙防止任意偷师，所以可以视为完全掌握各项技术的知识产权。当然，有些东西国内确实暂时制造不了，那么采购点国外的零配件也没什么，只要不是采购已经造好的整车就行。
中国的“子弹头”高铁和日本的“长鼻子”高铁比较，其实日本的“长鼻子”因为静音效果好而比较实用。虽然说日本的“长鼻子”高铁实用性比较高，但是中国的铁路一般都是远离居住区，因此并不需要模仿日本的造型，我们的高铁技术绝对是足够好了。
一、中国高铁发展迅速，高铁技术足够满足我国要求
曾经封闭的历史让中国科技走在很多国家的后面，但是谈及现在的铁路科技中国还是比较领先的。特别提及复兴号的时候，作为每个中国人都是很自由，因为我们曾经被看不起，而现在地铁确实数一数二的强大。
论技术来说，中国高铁的技术绝对胜于日本的，毕竟在速度以及安全来说都是比较稳妥，中国的高铁技术确实是无需质疑的强大。
二、中国高铁和日本高铁相比，日本胜在静音效果好一点
去过日本旅游会发现，他们当地在城市里面的部分高铁的头部比中国高铁的长很多，仿佛是长长的鼻子。其实日本这样的设计主要是静音，在日本这个领土比较少的地方里面，他们是很重视卫生和安静的地方，因此在科技发展里面习惯性地减少噪音的出现。
虽然减少噪音的看起来很好，但是对于中国铁路来说是没有必要的，因此论技术还是中国最好。
中国地铁一般远离居民居住地，因此并不需要模仿日本的静音效果设计，自己的设计就是最好的。
