“泰坦尼克号”共耗资7500万英镑，吨位46328吨，长882.9英尺，宽92.5英尺，从龙骨到四个大烟囱的顶端有175英尺，高相当于11层楼。是当时一流的超豪华巨轮。
2006年5月，最后一名见证事件的女性生还者逝世，终年99岁。目前尚有两名女生还者仍然存活，但她们在意外时还不到一岁，因此不会对事件有回忆。
【建造过程】
1909年3月31日泰坦尼克号开始建造于北爱尔兰的最大城市贝尔法斯特的哈南德·沃尔夫造船厂。船体于1911年5月31日下水。她也是白星航运公司(White Star Line)在同一造船厂建造的奥林匹克级邮船的第2艘船。在当时是最大最有声望的载人邮船。泰坦尼克号有260米长，28米宽，吨位46329吨（净重21831吨），排水量达到了规模空前的66000吨！尽管她包含了更多的空间导致了更大的总吨数（比奥林匹克号多出1600吨）。她的船体还是和她的姊妹船奥林匹克号一模一样大。船上有899名船员，可以运载3300名乘客。因为她也运送邮件，所以也叫皇家邮汽船泰坦尼克号。同样硕大无比的4个烟囱中只有3个真正工作。剩下那个是个陪衬，唯一的实际用途是作为主厨房的烟囱。动力系统有三套主机：其中两套为四汽缸往复式蒸汽机，一套蒸汽轮机，主机功率达到50000马力，航速23~24节。
但是白星公司的兴趣不在追求速度这方面。泰坦尼克号的面包师比格斯回忆说：“……再不会有象她那样的船了。我曾经在奥林匹克号、庄严号、伊丽莎白王后号……上工作过。它们都比不上泰坦尼克。……不错，就象奥林匹克号一样，不过豪华得多。比方大餐厅，奥林匹克号甚至连地毯都没有。泰坦尼克号的地毯则厚得可以没过膝盖……再就是家具，重得你都抬不动。还有那些护墙板……他们可以建造一艘更大、更快的船，可是泰坦尼克号却把全部力量放在营建一个豪华与舒适的空间上……她的确是一艘了不起的船……”。比格斯说出来的是一种普遍的看法。泰坦尼克号使得所有建造与设计她的人都受到诱惑。这种诱惑力之大，使她在多年之后，越来越脍炙人口。用《造船家》杂志的话说，泰坦尼克号“在许多细节方面模仿了凡尔赛宫……摆满路易十五风格家具的休息室，风格类似法国的小特里亚农宫沙龙，壁炉上的雕刻作品是《凡尔赛宫的狩猎女神》。还有其它精美的浮雕和艺术作品……上等的柚木和黄铜装饰，吊灯和壁画，印度和波斯的地毯”。甚至三等舱也有大理石的洗漱池和床头取暖设备。泰坦尼克号在当时是无可比拟的奢华。尽管她不是第一艘提供甲板游泳池，健身房，浴室和升降梯的船，她竭尽全力提供了以前从未见过的服务水平。对头等舱的乘客，她提供了3台升降机；作为一种革新，她给二等舱的乘客提供了一台升降机。经济舱的乘客仍然需要爬楼梯。
她最著名的一个特点就是她豪华的楼梯了。詹姆士·卡梅伦在他的电影中忠实的再现了这个楼梯。
奥林匹克号和泰坦尼克号尽管是姐妹船，但是一些细节部位并不一样。在经过奥林匹克号首航的观察发现，A甲板的人会被水雾淋到，贯通B甲板的散步走廊利用率不高。这两处缺陷都在泰坦尼克号上得到了改进，其中B甲板的一部分被改装为头等舱豪华套房的私人专用露台。
泰坦尼克号被认为是一个技术成就的定点作品。泰坦尼克号更津津乐道的是安全性。两层船底，由带自动水密门的15道水密隔墙分为16个水密隔舱，跨越全船。16个水密(不进水的)隔舱防止她沉没。奇怪的是，这些水密隔舱并没有延伸得很高。头两道水密隔墙与最后的五道，只建到了D甲板。中间的八道墙则只设到了低一层的E甲板。虽然如此，其中任意两个隔舱灌满了水，她仍然能够行驶，甚至四个隔舱灌满了水，也可以保持漂浮状态。当时的人们再也设想不出更糟糕的情况了，所以称泰坦尼克号为“永不沉没的船”。一个船员在航行中对一个2等舱女乘客西尔维亚·考德威尔说：“就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。”
【处女航】
1912年2月3日，泰坦尼克号完成了装潢工作，处女航最初被定在了3月20日。但奥林匹克号在1911年9月的那次倒霉的碰撞（与皇家海军的霍克号巡洋舰相撞）耽搁了泰坦尼克号的最后收工。她的处女航被安排在了4月10日。在此之前，还要在4月1日进行海上试航。一切圆满。泰坦尼克号于3日抵达南安普敦港，停泊在41号锚地，等待10号那天激动人心的时刻到来。作为不愉快的小小插曲，由于南安普敦港煤炭工人罢工，加煤工作遇到了一点挫折。IMM公司不想再推迟泰坦尼克号的处女航，所以从公司所有停泊在南安普敦港的邮船煤舱里搜刮干净了所有的煤块。
1912年4月10日，在南安普敦港的海洋码头，万头涌动。“永不沉没”的泰坦尼克号启程驶往新世界。码头上挤满了乘客、来送行的家属、行李搬运工和海关的检查人员。上午11点，一号烟囱喷出了白色的蒸汽。29台锅炉中的25台开始依次生火。中午12点整，泰坦尼克号在拖船的拉动下慢慢离开了码头。两个外侧螺旋桨开始搅动南安普敦港海水。泰坦尼克号依次驶过了停泊在港口中的庄严号（不是后来德国赔偿的那艘）、费城号、圣路易斯号、海洋号和纽约号邮船，鸣笛向它们致意。这艘46000吨的大船似乎对其它船只很有吸引力。在水流吸力作用下，纽约号邮船的船身开始向泰坦尼克号靠拢，幸好锚链和缆绳及时地拉住了它。泰坦尼克号的拖船伏尔甘号把纽约号的船身顶了回去。世界上最大的邮船开始了它的第一次、也是唯一的一次航行。
当天晚7点，泰坦尼克号抵达法国瑟堡港。另一批乘客和货物搭乘“游牧”号和“交通”号两艘专用摆渡船登上了泰坦尼克号，包括美国富翁阿斯特和玛格丽特•布朗夫人--后来被报纸称作“永不沉没的尊贵的布朗夫人”。第二天中午，泰坦尼克号抵达爱尔兰的昆斯敦（今天的科克）。一批对新世界充满憧憬和希望的爱尔兰移民登上了船。一个乘客在这里上岸，他拍下的照片后来成了泰坦尼克号的绝版照片，今天在收藏家眼里价值连城。
为了以最快的速度穿越大西洋，泰坦尼克号选择了距离较短的北航线。气温不断地下降。但天气非常晴朗。事后幸存的船员说，他们以前从来没看到过这么宁静的北大西洋。按照伊斯梅的命令，泰坦尼克号在第二天就把速度加快到了25节。尽管认为卡纳德公司只求快速的策略降低了公司形象，但白星公司也很想得到蓝飘带来炫耀一下。一路上，泰坦尼克号没有发生什么大事。船上的电报员菲利普忙着替头等舱乘客们拍发昂贵的私人电报，大多是报平安的废话和股票买卖交割的指令。
1912年4月14日，星期天晚上，一个风平浪静的夜晚。甚至一点风都没有。如果有的话，船上的了望员会发现波浪拍打在冰山上的点点磷光。泰坦尼克号以22节的速度在这片漆黑冰冷的洋面上兼程航行。接到附近很多船只发来的冰情通报，史密斯船长命令了望员仔细观察。这一年的冰山比往年向南漂得更远。但是，令人惊讶的是，尽管为头等舱定制了镀金的楼梯把手和印度的手工编织地毯，白星公司却没有给了望员配备望远镜！！11点40分，了望员弗雷德里克•弗利特（后来生还）发现远处有“两张桌子大小”的一块黑影，以很快的速度变大。他敲了3下驾驶台的警钟，抓起电话：“正前方有冰山！”。接电话的六副穆迪通知了旁边的大副默多克。默多克下令减速，左满舵，停船倒车。事后证明这是一个最愚蠢的决定。当时最好的选择，要么是加速的同时左满舵，冒一些风险；要么是减速的同时用坚固的船头去撞冰山。1912年4月那个寒冷的夜晚，泰坦尼克号和冰山发生死亡之吻。
这次碰撞的结果，后来人们都知道了。但当时船上的乘客和船员们却反应不一。头等舱和二等舱一些睡得不熟的乘客被一阵轻微的金属刮擦声惊醒了。船身轻微震动了一下。有人以为遇上了大浪，有人以为是触礁了，还有人以为是螺旋桨发生了故障。但是下面船舱的乘客感觉到的震动剧烈得多。有的乘客看到了舷窗外擦身而过的乳白色冰山。有些擦掉的冰块掉到了船舱里。底层统舱的移民乘客更是心惊肉跳地发现，冰冷刺骨的海水正从不知道的什么地方漫过门缝。船很快停了下来。一些乘客披上外套来到甲板上。北大西洋上空繁星闪烁，气温则低达零下一度。漆黑的天穹下，泰坦尼克号的窗户里发出温暖的淡黄色灯光。四根高大的黄黑两色烟囱中冒着白色的蒸汽烟雾。突然，有三根突然发出了震耳欲聋的轰鸣声和嘶叫声。懂得蒸汽机的乘客知道，这是船上的锅炉安全阀门在释放掉多余的过热高压蒸汽。得到通知的史密斯船长和哈兰•沃尔夫公司的首席造船工程师托马斯•安德鲁斯一道检查受损情况。前面的五个隔舱都涌进了海水。海水似乎正在有条不紊地漫过H甲板。在邮件舱昏暗的灯光照耀下，成包的邮件漂浮在海水上。检查过所有水密舱之后，安德鲁斯平静地对史密斯船长说：“这艘船没救了”。史密斯船长问还能剩下多少时间，得到的答复是一个小时，最多两小时。之后发生的事情，大家已经都很清楚了。15日凌晨0点5分，史密斯船长下令准备放救生艇。0点15分，泰坦尼克号发出了“CQD MGY”的呼救信号。CQD是当时通用的遇险信号,MGY是泰坦尼克号的无线电呼叫代号。不久又发出了新近被国际海事协会确定的SOS求救信号。很多大西洋上的船只都收到了求救电报。加拿大太平洋公司的圣殿山号、卡纳德公司的喀尔巴阡号、俄国货船缅甸号，还有法兰克福号、弗吉尼亚号……都在加速向出事地点赶来。例外的是，就在18海里外的不定期客船加利福尼亚人号的收发报员则在这时关掉电报机睡觉去了。这艘船已经被浮冰困了将近一天，船上一晚上都没什幺大事，好像也不会发生什幺大事。
0点45分，第一艘救生艇被放下。船上发射了第一枚遇险火箭。一片闪亮的白色火星缓缓落下。0点55分，泰坦尼克号的船头已经没入水中。救生艇边的工作则是乱七八糟，尽管妇女和儿童（头等舱和二等舱的妇女儿童）先登上救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的状态下就被放了下去。不过这也不能怪船员，当时的航海界都认为如果救生艇满载人员放下去的话，会造成损坏甚至倾覆。泰坦尼克号的救生艇设计得很结实，但是船员们不知道这一点。结果可以搭载1178人的救生艇，只上去了651人（还有一些人是跳海之后被救上救生艇）。到1点40分，最后一艘折迭救生艇被放下海面。船上的乐队陪伴着乘客，用音乐安抚着这些注定要在几十分钟后死去的人们，一直演奏到最后一刻。面对生死抉择，有些人选择象绅士一样地死去，富翁古根海姆穿上夜礼服，“即使死去，也要死得象个绅士”。来自丹佛市的伊文斯夫人把救生艇座位让给一个孩子的母亲，而白星公司主席伊斯梅则抛下他的乘客、他的船员、他的船，在最后一刻跳进救生艇。人性的善与恶，在这里被揭露无遗。随着涌入船身前部的海水越来越多，船尾逐渐离开水面，高高地翘起。凌晨1点35分，海水浸入了锅炉室。2点10分，一直坚守岗位的菲利普斯发出最后一封呼救电报。2点13分，船上29台大型锅炉纷纷离开底座，互相冲撞着砸破一道一道的水密墙，在船头部位砸开大洞落入海水中。2点17分，海水涌入中央电力控制室，引发短路，全船灯光熄灭。2点18分，伴随一阵巨大的断裂声，泰坦尼克号船身从三、四号烟囱中间的地方断为两截。2点20分，船头部分沉入海中，后半截砸回海面，在一分钟之内就紧跟着泰坦尼克号前半部分一道沉入了水中。1503名乘客和船员随它而去。
落入水中的人们很快就失去了知觉。等待他们的是迅速的体温丧失，神经麻痹和死亡。救生艇中的人们也被冻得半死。一些人完全是凭借坚强的意志，半身泡在冰冷刺骨的海水中，紧紧扒住翻覆的2号救生艇。6号救生艇中的布朗夫人坚决要求去救那些仍然泡在水中的人，但是被救生艇上的船员狠狠地威胁了一通。一直到3点30分，卡纳德公司的客船喀尔巴阡号最先赶到了出事现场。4点钟，喀尔巴阡号船员在北大西洋黎明的微光下发现了第一艘救生艇。救援工作一直持续到早上8点30分，第12号救生艇被系上救援缆绳。泰坦尼克号上2208名船员和旅客中，只有705人生还。喀尔巴阡号的船长和牧师在大餐厅主持了一次悼念仪式。8点50分，掉头返回纽约。
11月18日，喀尔巴阡号抵达纽约港。经过自由女神像时，上万人在曼哈顿岛的巴特雷海岸观看。在54号码头，大约3万人伫立在雨水中默默地迎接泰坦尼克号上的幸存者。泰坦尼克号沉没的消息震惊了整个西方世界。当时人们的震惊程度，不亚于本世纪美国的9.11事件。大西洋两岸许多地方降了半旗。英国国王乔治五世和美国总统塔夫脱互致唁电。德皇威廉二世也拍发了吊唁电报。
【事故的后果和影响】
泰坦尼克号是人类的美好梦想达到顶峰时的产物，反映了人类掌握世界的强大自信心。她的沉没，向人类展示了大自然的神秘力量，以及命运的不可预测。到泰坦尼克号沉没那天为止，西方世界的人们已经享受了100年的安稳和太平。科技稳定地进步，工业迅速地发展，人们对未来信心十足。泰坦尼克号的沉没惊醒了这一切。这艘“永不沉没的轮船”——埃菲尔铁塔之后最大的人工钢铁构造物，工业时代的伟大成就，因为对自然的威力掉以轻心，满不在乎，所以在第一次处女航中就沉没了。泰坦尼克号将永远让人们牢记人类的傲慢自信所付出的代价。人们永远也忘不了这幅画面：泰坦尼克号在海底昂着头，残破和污迹也掩盖不了她的高贵。这就是她的归宿。历史就这样演变成了传奇。
这场灾难震惊了国际社会。因为它向一些人证明了：人和人们的技术成就无法于自然的力量相比。
在当时的炼钢技术并不十分成熟，炼出的钢铁在现代的标准根本不能造船。泰坦尼克号上所使用的钢板含有许多化学杂质硫化锌，加上长期浸泡在冰冷的海水中，使得钢板更加脆弱。
另一方面，泰坦尼克号撞击示意图和大众的想法不一致的是：泰坦尼克号的沉船形式亦有很多说法。包括全船沉没船身近第2及第3支烟囱中间折开,然后各自以垂直沉没船身近第3及第4支烟囱中间折开,然后前船身部分拖著船尾,船尾垂直下沉。直至1985年9月1日，当著名科学家巴拉德在纽芬兰东南约380英里海域找到泰坦尼克号残骸，分别是前2支烟囱的船头部分，以及第四支烟囱之后的船尾部分，就初步证明了第3个理论。而这个理论在其后由詹姆斯·卡梅伦执导电影“泰坦尼克”体验出来。当时大家都认为，由于第3支烟囱的船身部分已经被炸毁成碎片，永远找不到这一部分。但是在2005年8月由History Channel赞助的考古队伍，在船尾残骸后500米找到这船身部分，残骸约12米乘27米，船底的红色油漆还清楚可见。这个发现更推翻了过去20年的“双截论”。科学家相信泰坦尼克号，是折开3截后沉没。
泰坦尼克号沉没时的确使用了国际通用的摩尔斯电码遇难信号SOS，但这不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的国际无线电通讯会议第一次提议了SOS信号。1908年国际社会认可了这个提议并慢慢开始广泛使用，这已经是泰坦尼克号沉没的四年前了。然而，英国的无线电操作员很少使用SOS信号，他们更喜欢老式的CQD遇难信号。泰坦尼克号的无线电首席官员约翰.乔治.菲利普一直在发送CQD遇难信号，直到下级无线电操作员哈罗德.布莱德建议他:发送SOS吧，这是新的呼叫信号，这也可能是你最后的机会来发送它了！然后菲利普在传统的CQD求救信号中夹杂SOS信号。求救信号最终在第二天早上被加利福尼亚号收到，因为她并没有24小时都监听无线电。
泰坦尼克号的沉没极大的影响了船的制造和无线电电报通讯。 1913年12月12日，英国伦敦因此召开了第一届海上生命安全国际大会。大会制定的条约导致了国际冰山检测组织的形成和资金投入。改组织的美国海岸警卫队的下属部门，直到今天她还在检测和报告北大西洋的可能威胁航船的冰山。条约也一致达成一个新规定：所有的载人船只应该有足够的救生船来装载所有的在船上的人，并且适当的相关训练也应该进行。还有就是无线电通讯应该24小时开通，加上一个2级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。条约也同意：从船上发送任何火箭必须被解释为一种求救信号。
就是过了1个世纪后的今天，几个关于泰坦尼克号和它的沉没的荒诞说法仍然存在。一个是：她的舵太小了，大一点的舵可以避免这场灾难。大点的舵的可能会拯救她，当时她的舵的尺寸按法律上说，就其船身尺寸而言不算小。事实上，按今天对轮船的规定看，泰坦尼克号的舵的尺寸仍然是合格的。 另一种说法是：泰坦尼克号上的救生船不够。实际上，她的救生船数量是符合英国的法律规定的，该项法律定的数量不是基于乘客数，而是基于船的吨位。当时所有船的救生船数量都远远低于需要的数量，当时救生船的目的那时不是用来装下全体乘客的；它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上。在那时，国际通用的海事安全规则是，客船上的救生艇搭载人数是船上总人数的三分之一，泰坦尼克号的救生艇可以搭载一半的乘客，白星公司还为这种“对乘客安全高度负责”的额外配置没有引起公众注意而感到不平。泰坦尼克号的沉没永久性的改变了这种救生策略。泰坦尼克号沉没后，制订了新的海上安全法规。对救生艇的要求很简单：必须能容纳下船上的所有人员。各大海运公司都迅速按照新要求来进行改造工作。事实上，即使她有可以装下更多的救生船来装载所有的乘客，仍然有可能不确保会有更多的人获救，因为在她下沉时，船员们没有时间来放下所有的救生船！还有一种说法是：机械组的船员坚持他们的岗位到了最后。1988年出版的一本书也提到这个让它永垂不朽了。事实是，机械舱在1:15AM就被淹没了。在下沉的最后时刻,机械师们和烧炉工人们和其他成百的人一样站在尾部的甲板上，困在船上，没有获救的任何希望。
【关于泰坦尼克号的电影】
《泰坦尼克号》是以下四部根据泰坦尼克号处女航时撞击冰山而沉没一事改编的电影的名称：
1.《泰坦尼克号》，于1915年拍摄的一部意大利无声电影，导演是Pier Angelo Mazzolotti
2.《泰坦尼克号》，成片于1943年，由德国导演Werner Klingler和Herbert Selpin拍摄
3.《泰坦尼克号》，成片于1953年，导演是Jean Negulesco
4.《泰坦尼克号》，1997年的好莱坞大片，导演是詹姆斯·卡梅隆（James Cameron），主演莱昂纳多·迪卡普里奥（Leonardo DiCaprio）和凯特·温丝莱特（Kate Winslet）
詹姆斯·卡梅隆《泰坦尼克号》介绍
派拉蒙电影公司与20世纪福克斯电影公司于1997年将“泰坦尼克号”的事件改编为电影，在全球各地上映，轰动全球。
[影片名称] 泰坦尼克号
[领衔主演] 莱昂纳多·迪卡普里奥凯特·温丝莱特
[影片地区] 欧美电影
[影片类型] 剧情片。当时电影史上第一昂贵的电影，全球票房超过10亿美元。沉没之船上永不沉没的爱情绝唱，一部人类应时时审视自己劣根性的警世箴言。
[内容介绍] 一九一二年四月十五日凌晨两点二十分，当时被称为是全世界最大最安全的豪华泰坦尼克号邮船自英格兰南安普敦驶向纽约市的处女航中，撞上巨大的冰山而沉没。当时载满2223名乘客，不幸的是只有7百多名乘客逃过这一场历史上最大的船难，船上其他一千五百多名的乘客也随著这艘巨船沉没于海底中。
而这场海上最大的恶梦在将近五年的精心筹划准备下，于1996年七月开拍，经过一年痛苦挣扎及无数次上片延期，终于在一九九七年十二月年底大功告成，并将于十二月二十日呈现于观众面前。事事求完美的詹姆斯柯麦隆也在片子用尽极度的电影特效之下，以超越两亿五千万美金的预算，让【泰坦尼克号】成为影史上最昂贵的电影。并且现在仍然居于全球电影票房排行榜榜首！
它是世界电影史的一个神话！
此影片主题曲"My heart will go on"(《我心永恒》)，经加拿大歌手Celine Dion席琳·迪翁演唱，为其影片增添了不可磨灭的色彩，此歌曲也成为了乐坛又一经典名作。此影片插曲"Right here waiting"(《此情可待》)也是一首经典名曲.
sangat区。sangat区域是最为沉船聚集的地方，主要集中了四艘大型沉船分别是食物补给舰IRAKO 伊良湖号(8)，Kogyo Maru 工业丸(6)，货轮OLYMPIA MARU 奥林匹亚丸(4)，EKKAI MARU极山丸(5)。以及两艘小沉船East Tangat Gunboat东汤加炮艇(9)和Lusong Gunboat 吕宋炮船(7)。
conception区。主要是两艘大型沉船分别是战斗用途的水上飞机战舰Akitsushima秋津丸(2)，以及科隆最大沉船油轮Okikawa Maru兴川丸(3)。
西部区。黑岛边上，是货轮Nanshin Maru南进沉船(1)，也叫黑岛沉船。
北部区。这里是补给舰Kyokuzan Maru 旭山丸(11)。
按潜水难度从易到难排序分别是沉船架（Skeleton Wreck）-卢松炮艇（Lusong Gunboat）-东桑加特炮艇（East Tongat Gunboat）-南进丸（Nanshin Maru）-奥林匹亚丸（Olympia Maru）-莫拉桑（Morozan）-秋津洲（Akitsushima）-冲川丸（Okikawa Maru）-旭山丸（Kyokuzan Maru）-兴业丸（Kogyo Maru）-伊良湖号（Irako Maru）。
本船最早于1908年由英国斯科特造船厂建造，1921年改名为莫拉桑号（Morosan Maru ），并由烧煤的蒸汽驱动改造为燃油机驱动，1942年再次改名为极山丸号（Ekkai Maru）。此外他的曾用名还层出不穷：Hector、A 191、Morazan、Manco都曾经被考证为是这艘沉船的曾用名。
现在一般认为极山丸是1941年12月太平洋战争爆发后于中国被日军征用，之前是一艘挂巴拿马旗的民用客运船，有19个房间搭载64名乘客。日军征用后改造为补给舰，盟军归类为AG。
极山丸号长度为91.5米，排水量2984吨，整船向右舷倾覆在海底，最深处为25米，左舷船体距离水面最浅处为12米，也是比较适合潜水探险的一条大船。船体的右侧有个巨大的破损，显然有直接击中弹导致，这可能也是她沉没的原因。
秋津洲号是1942年4月29日才建成服役的新锐水上飞机母舰，其设计目标就是为日本特有的二式飞行大艇（大型水上飞机）提供海上维修和支援，因此秋津洲号有先进的舱壁结构设计。
虽然在1942年9月和1944年2月先后两次在美军空袭中被击中，但都坚持到返回日本维修。9月24日凌晨，秋津洲号成为美机重点关注的目标，被击中船体甲板后方，几分钟之内，船体就倾覆下沉。
秋津洲号沉没处最大水深36米，向左舷倾覆于海底，右舷舱壁距离水面约20米。由于水下洋流较大，船体结构也较为复杂，大部分时间需要拿着手电筒在船舱里穿行。潜水员可以到舰体尾部观看其标识性的大型飞机起重架，也可以通过舰体尾部被炸弹撕裂的巨大裂缝游进船舱，并进一步进入到机舱，观看其4座2000马力的柴油发动机。或者向着船头游到烟囱位置，可以看到一座三联装25mm高射炮。
有些潜店也称之为Tangat Wreck，现在普遍称之为Olympia Maru。
这是一艘位于30米深正面朝上的日本货轮。靠近科隆湾的Tangat岛，位于N11*58.291',E 120*03.707'S。
奥林匹亚丸号是一条补给船，船体长126米，排水量5612吨，船体带有巨大的船舱。船体最深位于水下32米处，最浅的甲板位置距水面21米。
一开始由蒸汽发动，但在1930年6月2日到8月2日之间，被换上了双冲程六缸582马力的燃油发动机。这艘船是为三菱商事株式会社建造，在二战时期被日本军队所征用，但直到船沉还是由三菱商事株式会社所拥有。
难度不大，能见度好，船舱破损处甚至还有微弱的阳光照射进来，可算是渗透式潜水最好的一个入门选择。
伊良湖号属于大型舰队补给舰，长度146.9米，排水量9570吨，为了执行作战任务，伊良湖号上加装了2门4.7英寸主炮和5门25mm高射炮，具有一定的战斗力。
9月24日早晨，美军炸弹命中了该船中部，桅杆发生大火，不久之后沉没。伊良湖号几乎是正面坐沉于水下42米处，略微向左舷倾斜5度。
由于处于海湾中间位置，水流较为湍急，也是全部已经发现的11艘科隆岛沉船中深度最大的一艘，需要有经验的潜水员才可以下去，可谓是科隆湾沉船的难度之冠。有经验的潜水员可以进入货舱内部，但是禁止进入甲板内部，水流很大，能见度很低，具有较大的危险性。
与旭山丸号类似，兴业丸号也是一艘运载货物的补给船，船用于运输建设飞机跑道的建筑材料，位于N11*58. 782' E 120*02. 413'，船体长约129米，排水量6353吨，盟军归类为AG。
兴业丸号建造于1927年2月13日？KogyoMaru号是由日本浦贺船渠株式会社（UragaDock Co Ltd.）于1938年为OkadaGumiKK公司建造，排水量6535吨，总长129米，宽18米，搭载两个单轴连接的燃油蒸汽涡轮发动机（517马力）。发动机由东京石川岛造船与工程有限公司建造，从大阪码头始发。
沉没于科隆湾中心，船体向右舷倾覆，最深处在水下34米，距离海面最浅的左舷船体位于水下约22米处。
进入沉船内还可以看到当年搭载的大量建筑材料，包括建筑材料（疑为水泥），电线，铁桶，水泥搅拌机甚至一台推土机，均为为日军提供后备补给。
同样沉没在浅水的另外一条小船被称为东桑加特沉船，该船被推断可能是一艘猎潜艇，盟军归类为SCS。
东桑加特猎潜艇的排水量比卢松炮艇略大，长约45米，排水量约500吨，船头在低潮时离水面只有4米，船尾最大深度18米。
从船头的船舱可潜入空荡荡的船体内部，内部设备应该在战后不久就被打捞变卖，仅剩下骨架，沉船离岸边不过十来米
潜点7 珊瑚花园
沉没在卢松岛东南角和桑加特岛东面岸边的两条小型船只，两船原来的名字已经佚失，船体也较小，因此现在是用其沉没地点的小岛来命名。
以卢松炮艇为例，船体长约35米，排水量仅350吨，盟军归类为PG（Patrol Boat），在空袭中该船不值得浪费炸弹，因此遭到美军战斗机的集中扫射，被打得千疮百孔，最终沉没在卢松岛东南角。
卢松炮艇的船头前倾坐沉于浅水中，船体向右舷倾斜约20度。船头最深处约12米，船尾在低潮时甚至可以部分露出水面。
5米左右的浅滩，有大量珊瑚鱼类。卢松炮船的另外一个亮点是船体右侧有一个类似狮子头像的雕刻。
南进丸号长度约70米，排水量834吨。由于该船沉没于较为偏远的黑岛（Malajon Island）边上，所以又称之为黑岛沉船。
在太平洋战争期间，该船主要为位于黑岛上的日军运送汽油、柴油、润滑油等燃料，属于一条近岸油轮，盟军也将其归类为AO。该船的船体构造脆弱，很容易被袭击沉没。
南进丸号以船头朝下，甲板朝上的形态坐沉海底。船头最深处位于水下34米，船尾甲板位于水下18米左右，洋流小，能见度高。
但本船由于远离科隆镇码头，大多数的潜店都不会安排这条路线（乘坐螃蟹船需要3小时航速时间）
顾名思义这是一艘船的骨架，长约25米，位于科隆岛的西北角。据说这曾经是一艘中国式渔船，几十年前在科隆岛（Coron Island）西北角触礁后被遗弃，该船被搁浅于位于科隆岛十几米的地方
船头沉底，船尾与科隆岛逆道而驰，船架的船体全长25米，船头最浅离水面仅5米，船尾离水面22米
这是一条补给船，盟军归类为AG。长度约135.9米，排水量6492吨，沉没在布桑加大岛的北面，靠近迪玛兰塔岛（Dimalanta Island）。
早在空袭前一阵子，旭山丸已经和另外两条船一起停泊在此处。9月24日早晨，大约有十架战斗机对其发起袭击，只有一架飞机击中了旭山丸的左舷，此处刚好是船员舱，日本船员赶紧放下救生艇准备逃跑，因此迄今为止还可以在沉船的左侧见到救生艇残骸。
由于旭山丸号并没有立刻沉没，船上的日军基本全部逃脱，与之停泊在一起的另外两艘船未收损伤，自行逃离，只留下旭山丸一艘船的残骸孤独的长眠于此。
旭山丸的最大深度位于水下40米处，甲板处仅深24米之间，船体几乎是正坐在海底，微微向右舷倾斜10度。
潜水者可以在船舱里看到救生艇和汽车等货物的残骸。旭山丸号同样距离科隆湾的沉船集中区比较远，很少有潜店会安排这条路线。
运油船冲川丸号（Okikawa Maru）是一艘在日本海军中弥足珍贵的舰队油轮，盟军归类为AO，即Auxiliary Oiler。
船体全长160.5米，排水量10043吨（她也是科隆湾沉船中排水量最大的一艘），位于Conception以南2英里处，N12*.01. 128', E 119*.58. 176'. 在长度，宽度和体积上都是科隆最大的沉船。
1931年10月18日下水，1944年9月24日早晨，美军俯冲轰炸机投下的炸弹命中了冲川丸号的船头，该船被重创起火，在海面上漂浮了三周才于10月9日最终沉没。
下沉时已经受创的船头部分折断，现在可以潜入的仅为船尾部分。船尾最深26米，甲板处则位于水下12米，洋流大且急，有一定的难度。
潜点12 大教堂洞潜
潜点13 梭鱼湖
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