所以你要到东京去转，札幌虽然有直飞上海的航班，但是它往函馆去的飞机是早上8：05起飞的，每天只有一班，所以肯定是赶不上的了（除非你坐电车）
从东京飞函馆最晚一班机是17：30从羽田起飞的，到达函馆是18：50
如果你要一天时间内赶机的话，最晚必须要坐上这班机
但是有个问题就是浦东机场没有飞羽田的机，只有飞成田的，飞羽田的航班只有虹桥有
所以你要么到虹桥赶早上9：05或9：40的飞机飞羽田，最多13：30到，然后不出机场直接转14：40、15：50、17：30的三班飞机直飞函馆
或者要从浦东走的话，那么你最晚不能晚于FM8709或CA6659以及NH922这三个13：55降落成田的航班，因为你还要坐京成－京急的联运电车横跨东京市去羽田换机，路上起码要预2个小时，所以如果太晚，那么就赶不上17：30的那一班机了
http://www.narita-airport.jp/jp/
http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/flight/intl/timetable/shanghai/
http://www.airport.ne.jp/hakodate/time_schedule/domestic/index.shtml
（这里的时刻全部以东京时间为准，北京时间比东京晚一个小时）
函馆位于北海道的最南端，且地域广阔，兼有自然景观与人文景观，且因夜景与朝市的特殊性如果需要深度游玩，建议停留两天以上为佳。3日游路线
第1天：从札幌或洞爷湖、登别、室兰方向乘车前往函馆，到达后前往酒店办理入住手续，下午乘坐有轨电车（市电）前往元町地区游览，下午前往函馆山，选择有利地形，等待日落，晚上观看函馆夜景后，品尝函馆盐味拉面，返回酒店。
第2天：早5:00前往函馆朝市，品尝海鲜拌饭，结束后前往五_郭公园游览，在函太郎寿司店品尝函馆寿司，下午前往热带植物园观看猴子洗温泉（猴子洗温泉只限冬春季开放），然后来到汤之川温泉洗浴，晚上元町金森仓库游览，返回酒店。
第3天：乘坐JR前往大沼湖公园游览，结束后返回乘坐JR列车返回札幌或前往本州（视个人情况而定）。
札幌市电是日本最北的路面电车，冬季时分，札幌的平均气温为摄氏零下三度至四度，寒冷而多雪，往来的电车驶于堆积如墙的雪地街道；夏天的札幌变身为花园都市，电车往来于市区绿荫下。随着新路线启用，并导入轻轨的新概念，以人为本的路面电车也改变了札幌街区的景象。
札幌市电背景故事札幌，日本第五大城，北海道第一大城，人口一百九十多万，拥有地下铁、通勤铁路及路面电车等轨道系统，交通发达，城市繁忙，其地下铁及路面电车由札幌市交通局营运管理，是目前日本少数同时辖有地铁及路面电车的营运系统（另外两系统为「东京都交通局」以及「京阪电气轨道」公司）。通常公营的路面电车都称之为「市电」，民营或公民营的则直接写上公司名称或简称，有些民营路面电车也会简称「市电」，像是富山地铁市内电车线，亦简称市电。
札幌市电的前身是札幌马车铁道，顾名思义就是由马儿拉着车厢行驶在轨道上的铁路，这场景对现代人而言应该是难以想像了。目前札幌市电全长为八点九公里，以环状路线绕行市区一圈。其实自一九一八年开业以来，札幌市电曾经拥有总计十六点三公里、十一条路线的庞大规模，一九七○年代全世界开始拆除路面电车时，札幌也将部分路线改为地下铁，部分支线则由公车替代，甚至有全面拆除的计画。直到剩下一条路线时，大家才意识到市电的文化价值，于是幸运地被保存至今。
虽然从一九七○年开始，札幌市电只有拆除，没有扩张，但是在二○一五年又新建了四百公尺的轨道和一座车站，是日本新通车的路面电车路段。新建路段刚好即为早年停驶的「都心线」路廊，但是轨道及车站形式已非当年。其实自一九七四年至二○一五年间，札幌市电的轨道环线一直有一段四百公尺的缺口，并不是完整的环线，也迟迟未将这个缺口补齐，最大的因素就是札幌不断讨论市电存废的问题，直到二○○五年决定永久保存后，才开始着手将这四百公尺的缺口补齐，让札幌市电成为一条环状路线。
札幌市电车辆简介行驶在轨道上的札幌市电，电车的车种相当多样，标准涂装色彩为全车绿色，仅在下方的裙部饰以白色底色，不过亦有许多电车是全车广告。车队中，年纪最大的是「二一○形」，一九五八年至一九六一年间制造，总数占全数电车的一半。换句话说，行驶在札幌市区的路面电车，有半数都是高龄五、六十岁的老爷爷，但是经过不断翻修，光从外观不太能分辨他们的实际年龄。日本许多火车都有这样的情况，并不是我们印象中的高科技或新车，实际上，旧车的比例还是偏多，大多重新翻修，以全新的样态再度复出。
这些爷字辈的电车们，编号大多为三码，有「二一○形」、「二二○形」、「二四○形」、「二五○形」和「M一○一形」等。外观差异不大，有着共同的脸谱，圆润车头带着大面积单片式的挡风窗，两颗圆圆大眼睛般的车灯，是札幌市电最大的特色。每辆电车均有二个车门，位于车头及车厢中段。其中「M一○一形」的外形保留了旧时代的原汁原味，涂装也是早期样式，我特别喜欢搭乘这些年纪大的电车，因为历史的记忆总会留在车厢里的每个角落，让时光凝结在当时。
编号四位数的有「八五○○形」、「三三○○形」，都是一九八五年之后的电车。「三三○○形」则是由原本一九五八年上线的「三三○形」改造而来，应该可说是「新瓶装旧酒」。这几批电车的外观明显「方正」许多，比较具有现代设计的样态，车头正面从弧面改为平面，并加大挡风玻璃的面积。车灯也从两颗大圆灯，改为长方型车灯，大灯旁配上红色尾灯，乍看如同巴士的车头。
上述的几款电车都没有冷气，但在冬天会供应暖气，出风口位于座位下，利用车辆运转的热能直接导入车内。日本大部分电车、火车都有类似的设计。至于冷气，就北海道而言，夏天最热的八月，其实不像南方那么闷热，通常只有中午时分较热，但至少风还是凉的，因此电车移动时，打开车窗就是天然冷气了。相较之下，日本最南端的九州鹿儿岛市电、熊本市电，早早就将车队全面空调化，冷暖器皆供应。电车经营的面向也因为气候的差异而有不同。
要说全日本造型最具科技、时尚及未来感的电车，当推「A一二○○形」。这辆车为三节式低地板电车，外观导入欧洲轻轨的概念，巧妙地将车窗上下的区域设计为黑色系，再以白色边框包覆，视觉上放大了车窗效果，就像是玻璃结构的时尚电车。三节车厢，仅在前侧、中间设置车门，车门亦隐藏在车身之中，只在门边框拉一条黄线以供辨识。最特别的是，车灯模组是一块长条形LED面板，隐藏在挡风窗下，同一面板可切换为大灯的白光或尾灯的红光。当车辆前行时，车头端的LED灯为白色车头灯；当电车反向行驶，车头变车尾时，LED切换为红灯的尾灯。车里到车外，就像是最新款的科技产品，增添了札幌市新世代的元素。
札幌市电路线及车站札幌市电为环状路线，所有电车都会在线上不断绕圈圈，不过并不是同一个司机一直绕，通常电车开到了「电车事业所前」站时，司机会交接，因此得以让同一辆电车不断在线上循环而不中断。
早期札幌市电历经多年废线，逐渐变成头尾不相连的路线，缺口就位于「西四丁目」站及「薄野」站之间。（注：「薄野」地名及车站名已少用汉字，目前均以平假名「すすきの」（Susukino）表记）当时电车从「薄野」站出发，在市区绕了九公里后，又回到了距离薄野约四百公尺远的「西四丁目」站；回程再从「西四丁目」站绕九公里至「薄野」站。「薄野」站和「西四丁目」站，好像牛郎织女，明明距离这么近，电车却无法直达。许多人都希望将这不完整的环状缺口补起来，但也有部分人士主张通通拆掉。一直到二○一五年，两站之间的「鹊桥」才搭了起来，将札幌市电的缺口补上，成为环状线的路面电车。因此现行电车的路线，路线牌都显示「循环」，再细分为顺时针的「外环」线及逆时针的「内环」线。理论上可以不看方向就上车，一定到得了你要去的车站。
札幌市电的轨道，和其他路面电车相似，设置于马路中央，专线专用，车辆禁止行驶轨道区。但是新盖的四百公尺路段，轨道却布设在马路两侧边缘，紧靠着人行道，因此电车站也设置在人行道旁，不必跨越马路就可以直接搭车。在新的轨道区间设置了「西四丁目」新站体，以及新增设的「狸小路」站。站体导入了新的概念，以三面弧形的白色墙柱配放落地玻璃，区隔出候车月台的空间，也连带区隔了轨道及人行区，并在弧形白墙设置候车席。候车席的木椅，兼具日式木元素的装潢风格。至于月台，靠近轨道的区域，以落地玻璃保护乘客，仅在两个车门处开口，是日本路面电车唯一有月台门概念的站体。
原本的「西四丁目」站是个终端式车站，新增路线后，车站被移到靠近商圈的十字路口处，也是轨道「L」型转角处，所以外环方向月台被移到了新增路段，内环方向维持在既有位置附近。另外，包括「薄野」在内都被改建为白色站体，脱胎换骨成为新的面貌。
这四百公尺新路段，除了电车轨道以及宽广的人行道，路的两旁及分隔岛种植了许多树，夏天的树叶常绿，林荫茂密，人行道上众多路人，加上轻轨式低地板电车往来其中，几乎是人本生活、轻轨运输的宣传画面。当年大规模拆除路面电车的札幌，到了二十一世纪后，又以新的概念改造路面电车，成为幸福生活的写照。
至于其他电车站，外在没有太多改变，所有的电车站均有候车棚，棚架的设计很特别：高高直立的墙面，顶上微微的弧角弯曲，像是倒立的「J」字，这种设计看似无法避雨，但主要也并非避雨，而是和「雪」有关。札幌全年有六个月的时间在降雪，而且降雪量大，如果候车棚为平顶，势必会面临积雪压顶的问题，因此改为带有设计感且不易积雪的弧形斜顶，可说是因地制宜。同是雪地气候的函馆市电也看得见类似的候车棚，可说是北海道的限定款式。
二○一五年，札幌市电因应新建路段通车，改善了全线车站的内在，除了强化识别系统，将站名牌改成结合前、后车站名的站位示意图外，也全面加装大型的LCD电车资讯显示器，相当豪华，是日本路面电车系统唯一全车站皆有大型LCD萤幕设备者。
札幌市电与地铁的营运单位同为札幌市交通局，也推出了结合市电及地铁的一日券，非常好用。因为市电只在市区绕行九公里，仍有许多地方需要靠地铁来补足。有了一日券，便可无忧无虑搭乘路面电车漫游这座城市。
函馆有世界三大夜景的函馆山，札幌也有「日本新三大夜景」的「藻岩山」。藻岩山标高五百四十一公尺，利用两段缆车接驳上山。从市电「缆车站前」站下车后，一旁就有免费接驳小巴送你到缆车站门口。第一段缆车是空中缆车，是可以容纳六十人的大型车厢，搭乘途中还可以俯瞰一整条市电路线；第二段缆车比较特别，是双节小车厢并结的地面缆车，从山腰到山顶。山顶的展望非常好，整齐的札幌市区尽收眼底，而且四面八方都有展望，据说夜景也不错，只是我刚好都没在晚上逗留于札幌。藻岩山缆车来回的费用要价一千七百日圆，不算便宜，如果搭乘市电转缆车，请记得在电车司机后方的自行领取缆车优惠券，可以折扣二百日圆。
路面电车通常会有一个以上的主要车库，停满各式电车，车库附近多会设有电车站，也多是电车营运业者的总部，相关纪念品亦可以在车库附近的总部购买，因此我一定会特地到车库附近游走。札幌市电的电车基地位于「电车事业所前」站，只要不要跑到轨道内或任意闯入车库里，静静地在车库外欣赏「电车们」，是没有问题的。
如果要漫步这座城市，可在「中岛公园前」下车，到河中岛大公园里吸取芬多精。公园内包括了丰平馆、函馆文学馆、日式庭园、天文台等区域，是夏季避暑的好地方。但是最大的公园，莫过于函馆车站前的「大通公园」，就在市电「西四丁目」站附近。大通公园包括札幌的时钟塔，冬天有冰雕节，夏天则是啤酒节。
尤其在北国难得的夏天时，假日常见全家大小带出来晒太阳，或在草地上野餐，充满了欢乐的气氛。我当时在公园里发现了烤玉米的摊子，好奇买来尝尝，烤玉米不像台式硬梆梆的口感，而是使用黄玉米，先煮过之后再稍为碳烤，保留了玉米鲜甜，也兼有碳火的焦香，汁多味美，难怪公园里几乎人手一根。
至于吃东西、买东西，请在「狸小路」站下车，这里是札幌最热闹的商圈，吃喝玩乐都可以在此获得满足。尤其是札幌特别有名的「味噌拉面」，在狸小路周边有许多排队名店。现行的札幌市电在札幌市区环绕九公里，路线单纯且方便。
若只想纯粹体验行驶在马路上的电车，可以在任何一座车站上车，直接搭一圈，一边浏览窗外的风景，一边感受路面电车的魅力。
【】
位置：北海道札幌市
营运单位：札幌市交通局
总里程：8.9公里
轨距：1,067厘米
通车日期：1918年
收费模式：全线单一票价（170日圆）
