动车可不可以爬坡转弯

动车组列车由于总功率大、动力强劲，且为动力分散式设计，因此爬坡能力实际上反而要高于普通的机车牵引列车。例如大西高铁霍州东站附近最大坡度达到国内高铁最大的30‰，250km/h等级的CRH2A型动车组在该路段仍然能保持150km/h以上的运行速度，功率更大的380系列动车组爬坡性能更佳（当然，无法满足大西全线250km/h的正常运行速度，不过相比之下、普通的机车车辆列车在这种坡度上基本已经趴窝了）。不过，高速铁路建设中为保证线路平顺一般会尽可能规避这种大坡道，而以长大隧道和桥梁取而代之。目前国内干线铁路最大坡度在宝成线秦岭路段，达38‰，列车通过时需加挂补机、三机牵引爬坡上山。

这里有个不同坡度对应的机车牵引速度值表（可惜没找到各型动车组的具体数据）。可见直流电机车牵引列车运行在长大坡道时完全无法满足正常运营速度，即使是和谐型大功率交流电机车，在大坡道运行时也失速严重。

动车组列车同样能通过小曲线，但这种情况下自然无法满足高速运行需要。因此在正常运营条件下高速铁路要求比普通铁路大得多的曲线半径，即以标准最低的200km/h客货两用线为例，最小曲线半径标准也达到了一般地段3500米、困难地段2800米。而普通铁路中一些等级较低的山区铁路如宝成、鹰厦等，最小曲线半径可以达到300米、400米甚至更小（当然这类山区铁路的速度也很低）。

这是不同设计时速的铁路对应的最小曲线半径标准，可见对高速铁路来说，要求的最小曲线半径远远大于普通铁路。

现在有大功率交流电机车，爬坡能力大大增强了。过去机车爬坡能力有限，通过限制坡度较大的路段时需要加挂补机、双机（有时三机）重联运行——一台机车不够就加一台机车牵引、有时是前拉后推的推挽式。这方面最典型的是宝成铁路秦岭展线群（国内铁路最大坡度38‰），有专设的秦岭补机队。现代铁路由于工程技术能力大大提高，特大桥和长大隧道的修建使得铁路限制坡度减小，新建高速铁路的限制坡度正常一般在6‰、困难20‰，最大坡度是大西高铁霍州东站附近路段的30‰，但这对于功率和爬坡能力强劲的动车组来说已经不是大问题了。

简介

大同至西安铁路客运专线（老百姓俗称“大西高铁”）是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分，线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。

其中大同至原平段利用在建北同蒲第三、四线160km（亦称“北同蒲增建四线”），原平至西安段新建线路长度699km。全线桥隧比例约占线路全长的78%，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个。线路设计行车速度250km/h，并预留进一步发展条件，全线工程投资预估算总额为963.3亿元，山西段由铁道部出资60%，山西省出资40%。建设工期四年。2009年12月3日上午开工动员，原计划在2014年竣工（但因工期提前，可能于2013年年底竣工。中央电视台报道称，最快可在2012年年底建成通车）。

运城至西安段客运专线，东起山西省运城市，向西于永济跨越黄河天堑，经大荔、渭南等县市分别跨越洛河、渭河，西至西北门户西安市。正线长度211.07km（运城北站至西安北站中心），线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。本项目北端与南同蒲通道相连接，向北可经太原直达首都北京及华北地区，西端通过西安枢纽直达西南、西北（川、渝、兰州）腹地。是西安-太原-大同快速铁路通道的组成部分。

本通道北经大同铁路枢纽连接大包、丰沙大、大秦、大准等线，向南依次经朔州、宁武、原平、忻州与朔黄、宁苛、京原、忻河等线相连，通过太原铁路枢纽与石太、太焦、石太客运专线、太中银铁路等线连接，在介休连接介西线，在侯马地区与侯月、侯西线相连，南端经陇海线、侯西线至西安枢纽。本铁路通道与上述衔接线路共同构成了本项目的区域铁路网。线路正线全长859km，山西省境内正线长度706公里，陕西省境内正线长度153公里，线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。本项目北端与南北同蒲通道相接，向北可经太原直达首都北京及华北地区，西端通过西安枢纽直达西南、西北（川、渝、兰州）腹地。是北京~太原~西安~成都~昆明快速铁路通道的组成部分。

该线建成后，大同至西安旅客列车运行时间将由现在的17小时左右（普速铁路）压缩至4小时（高速铁路）左右。通过与石(家庄)太(原)客运专线、太原至中卫(银川)铁路、陇海客运专线、西(安)成(都)客运专线有效衔接，进一步拓展快速客运网覆盖面，形成山西、陕西通往全国各地高效便捷的快速客运网，大大缩短区域内主要城市间以及与全国各区域间的时空距离，满足日趋增长的旅客运输需求，对促进地方区域经济可持续发展将产生重要作用。

未来五年，山西省将建成以太原为中心，至大同一小时客运圈；至北京、西安、郑州等城市附近，将形成两小时客运圈；北至呼和浩特，南至徐州等城市附近，将形成一个三小时客运圈。未来几年，随着各条铁路客运专线的建成，以上规划的以太原为中心，辐射东、中、西部的三个高速铁路客运圈将会逐渐形成，城市间的时空距离将大幅缩短，从太原前往西、中、东部的一些中心城市，如同乘坐城际公交一般方便。

车站设置：大西客专从大同出发后，在山西境内经韩家岭（新建大同南站）、怀仁东、应县、山阴、下官院、原平西、忻州西、阳曲西、太原南、晋中、太谷西、祁县东、平遥东、介休东、灵石东、霍州东、洪洞西、临汾西、襄汾西、侯马西、闻喜西、运城北、永济北等车站，进入陕西境内。 “县县设站”起到“城际”的作用，沿线的老百姓均可在当地乘坐到本客运专线列车。工程

◆工程范围、地理位置

【1】工程范围

大同至西安铁路客运专线；大同枢纽、太原枢纽、临汾动车运用所、运城地区、西安枢纽配套工程及相关疏解线、联络线。

1）正线：大同至西安(含)（CK0+000～CK473+250）线路长841.876km，山西省境内706.336km，陕西省境内135.54km。大同至太原274.235km；太原至运城356.331km；运城至西安211.31km。

2）大同枢纽配套工程及相关疏解线、联络线

①大同南至大同东客车联络线LCK0+000.000--LCK13+325.747 长13.326km

SCK0+000--SCK14+092.170 长14.092km

②大同南动车走行线

DCK0+000--DCK7+612.793 长7.527km

DCYK0+000--DCYK7+612.793 长7.613km

注：大同至原平段利用在建北同蒲第三、四线160km，即大同-原平四线（中长期铁路规划2008调整版）。

3）太原枢纽配套工程及相关疏解线、联络线①太原南至同安联络线

L3K0+000--L3K5+610.679 长5.611km

L4K0+000--L4K5+603.911 长5.604km

②太原南动车走行线

DZ1K0+000--DAZ1K2+346.534 长2.347km

DZ2K0+000--DAZ2K1+996.786 长1.997km

③既有石太线改建

K234+000--K233+560 双线0.44km

④石太客运专线改建

K234+000--K233+560 双线0.44km

⑤太原北站、太原东站、太原站相关工程

⑥西南环、石太客专（太原站以南未实施部分）、太中银铁路（太原南至北六堡未实施部分）。

4）临汾动车走行线

DZK0+000--DCK4+543.375 长4.543km

DZYK0+000--DZYK4+657.158 长2.488km

5）运城地区动车走行线

CDCK0+000--CDCK2+488.32 长2.488km

RDCK0+000--RDCK2+527.05 长2.527km

6）西安枢纽配套工程及相关疏解线、联络线

新临潼跨线联络线：

左线LzCK0+000-DIK441+950 线路长度3.88km；

右线LyCK0+000-DIK441+950 线路长度3.8km。

7）西安北站相关工程

【2】地理位置

大同至西安铁路客运专线基本呈南-北走向，纵贯山西全省，连通大同、朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城等地市，是山西省南北向客货交流的主通道，同时连通陕西省渭南市和西安市。

本通道北经大同铁路枢纽连接大包、丰沙大、大秦、大准等线，向南依次经朔州、宁武、原平、忻州与朔黄、宁苛、京原、忻河等线相连，通过太原铁路枢纽与石太、太焦、在建的石太客专、太中银等线连接，在介休连接介西线，在侯马地区与侯月、侯西线相连，南端经陇海线、侯西线至西安枢纽。铁路通道与上述衔接线路共同构成了本项目的区域铁路网。

◆主要标准

1、铁路等级：客运专线

近期：大同-原平段为以客为主国铁I级，原平至西安段为客运专线

远期：全线为客运专线；

2、正线数目：双线；

3、设计行车速度：

大同至原平段：200 km/h；

原平至西安段：250km/h ，基础设施预留进一步发展条件；

4、最小曲线半径：

大同至原平段：一般3500m，困难2800m；

原平至西安段：7000m，线间距5m；

5、最大坡度：

大同至原平段：13‰；

原平至西安段：一般地段20‰，特殊地段30‰；

6、牵引种类：电力；

7、机车类型：

大同至原平段：

货运：SS4B（双机）

客运：SS9（双机），动车组

原平至西安段：动车组

8、到发线有效长度：大同至原平段：850m，部分1700m；

原平至西安段：650m；

9、列车运行控制方式：自动控制；

10、调度指挥方式：综合调度集中。

11、线路类型：

大同-原平段：有碴轨道；

原平-西安段：新建正线铺设CRTSII型板式无砟轨道，一次铺设跨区间无缝线路。太原枢纽内及相关联络线采用有砟轨道。无砟轨道与有砟轨道间设置过渡段。

站点设置

■大同南站，新建车站，始发站，设5个站台，12股道，其中包含正线2条，设有动车存车场，可以开行始发动车组列车。

■怀仁东站，北同蒲四线车站，中间站，设2个站台，6股道，其中包含正线2条

■应县站，北同蒲四线车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

■山阴东站，北同蒲四线车站，中间站，设2个站台，6股道，其中包含正线2条，车站西安端有朔山双线联络线引入

■代县西站，应为北同蒲四线原设后所站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

■原平西站，新建车站，中间站，设2个站台，5股道，其中包含正线2条，可以始发立折式动车组

■忻州西站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

■阳曲西站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

■太原东站，石太线车站，中间站，非动车组停车站，接轨站

■太原站，石太线车站，始发站，设7个站台，17股道，其中包含正线13条，车站相衔接的车辆段具有整备动车组列车的能力，可以开行始发动车组列车

■太原南站，在建车站，始发站，地处现石太线北营站，设10个站台，22股道，设有动车运用所，可以开行始发动车组列车

■晋中站，新建车站，中间站，位于太中银铁路北六堡站对面，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

■太谷西站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

■祁县东站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

■平遥东站，新建车站，中间站，设2个站台，5股道，其中包含正线2条

■介休东站，新建车站，中间站，设2个站台，6股道，其中包含正线2条，可以始发立折式动车组

■灵石东站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

■霍州东站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

■洪洞西站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

■临汾西站，新建车站，始发站，设3个站台，8股道，其中包含正线2条，设有动车存车场，可以开行始发动车组列车

■襄汾西站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

■侯马西站，新建车站，中间站，设2个站台，6股道，其中包含正线2条，可以始发立折式动车组，车站预留有与侯西线相接的联络线，并预留第3站台及2条股道

■闻喜西站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

■运城北站，新建车站，始发站，设3个站台，8股道，其中包含正线2条，设有动车存车场，可以开行始发动车组列车。随着运城市内铁路的外迁，本站另设有普速车场，规模为2个站台，6股道，高速场西安端设有通往普速线的双线联络线

■永济北站，新建车站，中间站，设2个站台，5股道，其中包含正线2条，可以始发立折式动车组

■大荔站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条。既有侯西线已有大荔站，本线建成后将更名

■渭南北站，郑西客运专线车站，中间站，既有规模为2个站台，4股道，其中包含正线2条。大西客运专线将在其北侧进行扩建，规模为2个站台，4股道，其中包含正线2条。

■新临潼站，郑西客运专线车站，越行站，非动车组停车站

■西安北站，郑西客运专线车站，始发站，18个站台，34股道，该站设郑西-西宝、大西-西成、西银-中城际3个车场，其中大西客专两条正线正对拟建西成客专两条正线。车站设有动车段，可以开行始发动车组列车。

动车可不可以爬坡转弯

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