台湾高铁的技术系统

台湾高铁700T型列车台湾高铁采用日本新干线系统作为总体基础（新干线系统首次向海外输出，因此亦有称台湾高铁为「台湾新干线」者），不过在部分细部设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全线线以1435mm的标准轨距布设（与原有台铁路线的1067mm轨距不同）；路线的最小曲线半径为6250m，最大坡度则为35/1000，隧道断面面积为90m。

·台湾高铁700T型列车的设计参考新干线700系及500系列车。

· 加强车厢空调系统，针对台湾夏季高温潮湿的气候。

· 因为速度需求和台湾地形因素，加强牵引电动机的马力和煞车功率。

· 采用比新干线更严格的防火设计。

· 信号系统方面，采用相容于单线双向运行的数位化自动行车控制系统（ATC），行车管理中心则将设置于桃园（青埔）站地上建筑内。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高铁700T型，为JR东海与JR西日本设计的新干线700系列车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300公里，台北至高雄南北交通的行车时间，将由台湾铁路管理局自强号列车的3小时59分，大幅缩短为1小时27分。

台湾省的高铁是日本的技术，车型是川崎重工的作品。

一来，日本几乎不对外转让技术；

二来，摆式列车遇到了技术瓶颈。

中国高铁技术，开发比新干线完了好几十年，技术成熟度当然会更高。

2004~2005，中国公开招标中，法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、以及德国西门子参与到项目中，中国和这4个公司签定完善的技术转让协议。

后续，中国再投入了超过10亿的科研经费（世界上，目前最大的纯科研投资）。

台铁基本不可能和大陆的高铁比技术。

首先得说明什么是高速铁路，由于国际上对高速铁路没有绝对统一的标准，这里采用得到广泛接受的国际铁路联盟（UIC）的标准，即正常运行时速250公里以上的新建铁路、或经改造后最高时速达到200~220公里以上的既有铁路，称为“高速铁路”。可见高速铁路大致可分为新建高速线和提速改造既有线两大类，后者通常只能继续沿用已建成的有砟轨道（全部改无砟轨道不现实，除非长期停运重建，成本太高、影响太大），而前者既可采用有砟轨道、也可采用无砟轨道。

由于时速200公里就可作为高速铁路的速度下限，依照这一标准世界上拥有“高速铁路”的国家并非个别、当然也不算多。有些国家目前只拥有“提速改造既有线”而还未修建高速新线，比如美国目前只有一条高速铁路——“东北走廊”，经过改造后部分路段达到最高200~240km/h，俄罗斯也只有圣彼得堡-莫斯科铁路经过改造后达到最高250km/h，美俄两国均有新建时速300公里以上级别高速铁路的计划但都尚未落实，提速改造既有线只能继续沿用传统的有砟轨道。不过美俄两国在高铁领域的存在感都不怎么高，通常只是一笔带过。类似的还有英国，除了伦敦至英法海底隧道的HS1是最高时速300公里的新建高速线外，英国国内目前只有大量时速200公里级别的提速改造既有线供高速列车运行，当然也是有砟轨道。

拥有新建高速线的国家，情况有所不同。就高速铁路而言，无砟轨道具有整体性好、平顺度高、不易飞砟（碎石道砟被列车高速运行时产生的气流卷起）、养护工作量小等优点，但有砟轨道仍然在很多场合被采用（实际上即便是国内的时速300~350公里级别高速铁路在某些特定场合也依然会采用有砟轨道，时速250公里级别高铁中使用有砟轨道的情况就更多了），具体如下：

日本新干线：最早建成的东海道新干线采用传统的有砟轨道，后来由于有砟轨道养护成本高且易产生病害，之后兴建的新干线越来越多地采用无砟轨道，国内的CRTS-1型板式无砟轨道引进了新干线技术，引进新干线技术的台湾高铁也采用无砟轨道。新干线中还有一类非标准规格的“迷你新干线”，情况特殊，不赘述。

德国高速铁路：德国高速铁路为NBS（新建高速线）和ABS（提速改造线）混合，后者自不必赘述，前者大多采用无砟轨道（也有部分路段使用有砟轨道的情况），国内的CRTS-1型板式、CRTS-1型双块式、CRTS-2型双块式无砟轨道引进了德国高速铁路技术。

法国高速铁路：法国高速铁路网既有高速新线（LGV），也有TGV列车经既有线运行（速度不高），法国高铁LGV一直采用有砟轨道，近期也在考虑进行无砟轨道相关试验，总体而言法国人对无砟轨道兴趣不高。

欧洲其他国家（意大利、西班牙、比利时、荷兰、英国）的高速铁路：多为有砟轨道，也有使用无砟轨道的情况，如荷兰境内时速300公里的HSL-Zuid。

---