官宣！中线高铁正式获批，成渝联手改写交通大格局

文丨西部菌

虽然比传言中的时间稍微晚了几个月，但终究还是来了。

日前，于8月17日落定的《国家发展改革委关于新建成渝中线铁路（含十陵南站）可行性研究报告的批复》正式挂网公布。

这意味着， 成渝地区双城经济圈建设开启后，最具标杆意义的高铁项目，正式拿到了“准生证” 。

对于重庆、成都两大主轴来说，这条高铁建成后，成渝的时空距离将进一步缩短，并拉近与全国其他交通枢纽的距离，成都也将收获最快出川通道。

可以说，成渝中线对成渝的重要性，再怎么高估都不过分。

01

简单回顾一下这条高铁从提出到获批的过程，更有助于我们了解它的特殊性。

2017年，重庆发布的《重庆市中长期铁路网规划（2016—2030年）》中，将成渝中线高铁纳入重要规划高速铁路。

2018年，纳入沿江高铁建设“三步走”方案，算是一个转折点。

此后，地方层面给出积极回应。

2019年7月，四川省、重庆市签订的《成渝轴线区（市）县协同发展联盟2019年重点工作方案》首次提出，川、渝两地共同规划研究成渝中线高铁，争取国家将成渝中线高铁纳入国家新时代中长期铁路网规划。

当年底，成都经济工作会议提出，力争将成渝中线高铁纳入新时代铁路中长期规划及“十四五”铁路规划。

也就说，及至2019年底，成渝中线高铁建设都还没有真正确定的时间表。

真正的加速点在2020年初到来。

2020年1月3日，中央 财经 委员会第六次会议提出推动成渝地区双城经济圈建设，在西部形成高质量发展的重要增长极。具体要求中，包含“加强交通基础设施建设”。

此后不久的重庆市政府工作报告，首次明确当年要开工建设成渝中线高铁。

紧接着，这条线路分别被列入重庆2020年市级重大项目名单、《四川省大力推动基础设施等重点领域补短板2020年工作方案》。

而中国铁路招投标网站公布的“成渝中线高铁勘察设计项目”招投标公告，也首次透露了该线路的具设计时速、走向等信息。当然，个别信息，和最终批复的，有一定出入。

去年底，仍有媒体报道，成渝中线高铁正在加紧审批，有望在2020年底获得可研批复。但最终未能如愿。

到了今年6月，《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》提出，将推进成都站、十陵站的改扩建。这实际上为最后批复的中线方案埋下了伏笔。

从2017年重庆方面首次写入规划，到今年，也即“十四五”规划的第一年正式拿到“准生证”，期间虽然经历了4年时间，但成渝中线从首提到获批，很可能创下了中国高铁建设的新纪录。

最大的原因无它，那就是成渝地区双城经济圈建设的战略需要，这是国家对双圈战略的直接支持，也是成渝作为“第四极”的具体注脚。

由此也再次说明一个道理，成渝联手，很多事情将不一样。

02

回到这次批复。

这次的批复理由值得西部菌复制一下：

长江经济带、成渝双圈、成渝主轴……这些关键词，足以证明成渝中线的分量。

再来看具体的细节。

首先，线路共设 重庆枢纽重庆北站、重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城、成都枢纽成都站 ，共8座车站，其中新建车站6座，全长292公里。

这个线路设置，刚好是重庆、四川境内各4座车站，具体设站与此前网传的版本基本吻合。不过，从里程来看，三分之一左右在重庆境内，三分之二左右在四川境内。

这里要 恭喜铜梁 ——理论上终结不通铁路的 历史 。此前，中线在铜梁是否设站，是最大的悬念之一。从今天起，铜梁朋友可以放下心来了，高铁时代已在向他们招手。

此外，还有一些配套建设：

这里释放几点信息：一是中线将在重庆接入全国高铁网；二是，成都龙泉将新建十陵南站；三是，成都站将进行改造。

虽然目前尚未确定，十陵南站的具体用途，但一个很可能的方案，就是 十陵南站将承担目前成都站的功能，而改造后的成都站，将主要承担中线所在的沪渝蓉线的枢纽功能 。

要 恭喜龙泉 ，喜提第二个“成都站”。

03

成渝中线此前的最大看点之一，是传言设计时速将达到400公里/小时，成为目前国内设计时速最高的高铁线路。

不过，批复给出的设计速度是 350公里/小时 。

但是，这并不意味着400公里/小时的可能性完全消失。

批复中还有这样一番表述：

这是个专业表述，西部菌也不太懂。经过请教专业人士，通俗理解就是，大足石刻至简州段的最终设计时速，将依据试验结果而定。既然需要试验，那肯定将高于350公里/小时，因为这个时速已经不需要再试验。

而就在8月24日，相关部门负责人表示，将大力推动技术创新，加强关键核心技术攻关， 推动时速400公里级高速铁路等重大 科技 研发和技术应用 。

因此，乐观估计， 成渝中线部分路段的实际运行速度依然可以达到400公里/小时 。成渝之间的高铁通行时间缩短至一小时以内，还是存在很大希望。

04

项目建设工期为5年。也就是说，如果在今年内开工，最快在2026年底前就能够通车运行。

全长292公里的成渝中线， 总投资692.73亿元 ，其中工程投资678.93亿元，动车组购置费13.8亿元。

可以对比的是，去年11月批复的成达万高铁可行性研究报告显示，该线路全长486.4公里，项目总投资851亿元，新建车站7座，而中线新建车站为6座。

由此可以看出，在新建车站数量差不多的情况下，成渝中线每公里造价比成达万高铁要高出不少。最主要原因应该还是与成都站改造，以及试验和配套建设有关。

批复还指出，重庆市承担境内增设铜梁站、沿线站房面积增加的投资15.7亿元（不计入地方股份）；四川省承担简州南站方案调整及沿线站房面积增加的投资12.9亿元（不计入地方股份）。

这里也说明， 铜梁站和简州南站 ，都属于重庆和四川自己增加的站点。

此外，在332.07亿元的资本金中，国铁集团出资79.75亿元；重庆市出资73.6亿元（含征地拆迁费29.08亿元）；四川省出资178.72亿元（含征地拆迁费103.74亿元）。

这个出资比例的分配，与该线路在重庆和四川境内的里程大致相当。

05

既未进入2016版铁路中长期规划，也未写入国家“十三五”铁路交通规划，成渝中线在2021年顺利拿到“准生证”，并预期年内就可开工，这样的速度令不少线路羡慕。

这种势头，对于成渝地区双城经济圈来说，无疑是一个重大利好。同时，也颇具象征意义——在双圈战略加持下， 重庆、成都这两座主轴城市，正在加速走近，创造新的竞合关系 。

当然，中线的顺利推进，也是重庆和成都交通基础设施建设加速推进的一个缩影。

根据《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》，未来五年，成渝还将 推进建设重庆至昆明、重庆至万州、西宁至成都、成都至达州至万州等铁路；开工建设重庆至西安、重庆至宜昌等高速铁路；规划研究重庆至贵阳等高速铁路 。

一个彼此更近的，也与其他区域联系更紧密的新成渝，正在一步步变为现实。

设计时速350公里的成渝中线高铁可行性研究报告获得正式批复，拿到了“准生证”，意味着该条高铁可以动工修建了。仔细看批复文件，里面有几个隐藏的重要信息，稍不注意就会错过。

成渝中线高铁示意图

首先‍‍是不排除开展时速400公里的试验

批复文件里该条高铁设计速度为350公里/小时。初看，大家肯定会以为这条高速铁路不过又是一条成渝城际铁路（即成渝高铁）的翻版，两者设计时速都是350公里，只不过成渝中线高铁走的是直线。

但批复文件里说，“最小平面曲线半径：一般地段7000米（困难地段5500米），大足石刻至简州段可根据试验需要进一步研究确定曲线半径，引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。”

曲线半径越大，高铁线越顺直

这里说的曲线半径，也就是铁路线的直线程度，曲线半径越大，说明线路越顺直，动车运行速度受线路弯曲影响就小。大足石刻至简州段可根据实验需要进一步研究确定曲线半径，这无疑是给技术标准提供了一种灵活性的处理办法。此前传闻该条高铁设计时速400公里，显然是有一定依据的。

或许，成渝中线高铁真还是我国首条开展时速400公里试验的高速铁路！不排除这种可能性。

其次是这条高速铁路的名字

批复文件第一段中先提到沪渝蓉高速铁路重庆至成都段，随后调整了沪渝蓉高速铁路重庆至成都段项目名称。最后批复文件里将该条高铁命名为“成渝中线铁路”，显然是经过深思熟虑的。

沪渝蓉高铁示意图

调整名称的原因，目前尚不可知。但无论其名称是什么，这条高铁一定是沿江高铁（即沪渝蓉高铁）的重要组成部分，因为批复文件里明确，本项目重庆、四川段分别由长江沿岸铁路公司重庆子公司、四川子公司负责项目建设和经营管理。众所周知，长江沿岸铁路公司主要负责沿江高铁的建设。

成渝中线高铁由长江沿岸铁路公司负责

再次是同时修建十陵南站这个普速火车站

批复文件里说：配套开展重庆枢纽重庆北站及渝怀铁路适应性改造，新建渝万铁路上行联络线约1.8公里；新建十陵南站、十陵客机整备所、十陵客车车辆技术整备所及石板滩站至成昆货车外绕线联络线3.8公里；同步改造成都站及成渝铁路、成都客机整备所。

成渝中线高铁新修重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城6个车站，原有的成都站、重庆北站是起始站，但也要做改造。可见十陵南站并不属于成渝中线高铁线上的车站。这也是一些网友比较困惑的地方，修建高铁咋会同时建设一个普速火车站呢？

十陵南站已经开展定测

目前，成都火车站主要承担普速客车的上下客办理业务。成渝中线高铁引入成都火车站后，这座火车站的普速功能将逐渐弱化。而十陵南站则成为了成都市区铁路普速客运业务转移的承接站。

一步到位修建十陵南站和配套的客机整备所、客车车辆技术整备所及相关联络线，同步改造重庆枢纽重庆北站、渝怀铁路和成都站及成渝铁路，显然是考虑到了成渝中线高铁引入成都站、重庆北站后对整个铁路枢纽布置的影响。考虑得很周全！

成都火车站改造牵涉到普速客车外迁

最后是铜梁和大足不再共享一个站

批复文件里就资金来源的时候指出：重庆市承担境内增设铜梁站、沿线站房面积增加的投资15.7亿元（不计入地方股份）。

此前，网络上曾曝出成渝中线高铁拟在重庆境内设置铜梁大足站，在铜梁和大足两地之间取一个中间位置，让两地共享一个火车站。本以为这是一个小道消息，但通过批复文件，或许原有的设计里面确实只有一个火车站。

铜梁龙舞是首批国家级非物质文化遗产

最终批复文件里，除了大足站之外，还新增设了铜梁站，只是重庆市要承担新增设的投资。自此，85万人口的铜梁，不再是铁路空白地带，而大足铜梁共同设站的尴尬也自此消失。

此外，沿线站房面积均比原来设计的要增加一些，简州南站方案也做了调整。当然，这些增加或者调整的投资，还是属于四川和重庆自个掏腰包解决。

定了！北沿江高铁站点明确启东西站！

2020-05-18 09:20

今天

江苏省铁路办公室总工程师冯兆祥

在《交通在线》节目中回答

关于北沿江的线位和站场设置进展

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↓↓↓

“我省境内已经明确地确定了设置南京北站、扬州东站、泰州南站、黄桥站、 如皋的吴窑站、南通站、海门北站、启东西站。六合西站及仪征北站方案正在抓紧研究与协调，有望近期明确，目前北沿江高铁可行性研究报告已经通过国家铁路集团审查。

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更多详情戳视频

北沿江为沪汉蓉高速铁路重要组成部分，东起上海铁路枢纽，沿着长江北岸至南京铁路枢纽，向西连接合肥铁路枢纽，与合武高速铁路（规划）相连接。建成后将成为长江经济带东西向最快捷的高速铁路。同时北沿江高铁也是京沪高速铁路辅助通道重要组成部分。

根据规划方案，北沿江高速铁路等级为客运专线，设计速度350千米/小时。

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北沿江高铁又被称为江北的沪宁城际铁路。跳出江苏，这条铁路还是国家中长期铁路网中沿江通道的重要组成部分，是长三角城际轨道交通网的重要组成部分，也是江北沿江城市与南京都市圈、上海都市圈快速直达的快捷通道。项目的建设对贯彻落实“长江经济带”“一带一路”及沿海开发等国家战略具有重要意义。北沿江高速铁路建成后，连云港可通过连淮扬镇铁路接入扬州枢纽后与之相连，届时，连云港至上海之间将有沿海、连淮扬镇、北沿江3条通道。

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江苏省相关部门正积极与上海市有关部门沟通协商过江通道规划问题。该通道建成后，理论上扬州到上海有望2小时内到达，泰州至上海有望1小时左右到达。

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↑北沿江高铁平面走向图（仅供参考，以发改委批复为准）

建设北沿江高速铁路是策应“一带一路”、长江经济带建设的需要，也是构建沿江高铁环形线路、推动扬子江城市群融合联动发展、推进区域经济一体化的重要支撑，对全面建设“强富美高”新江苏具有重要意义。

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