从各种不同的角度看，闭塞可以有各种不同的分类。
1 传统的闭塞分类
从列车能否追踪的角度，可分站间闭塞和自动闭塞两大类：站间闭塞两站间只能运行一列列车,列车的空间间隔为一个站间；自动闭塞两站间能运行若干列列车,其列车的空间间隔满足列车制动的距离。
1.1 站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列列车,其列车的空间间隔为一个站间。其按技术手段和闭塞方法又可分为电话闭塞、路签闭塞，路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞等。
《技规》把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞是一种以路签或路牌为凭证的闭塞制度，在我国已经淘汰。
半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征：站间或所间只准走行一列列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征：有区间占用
检查设备；站间或所间区间只准走行一列列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
目前，我国铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。半自动闭塞由人工办理闭塞手续，
列车凭出站信号机的允许信号显示出发，
出站信号机
在列车出发后自动关闭，列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。
半自动闭塞利用车站来隔离列车，
即两站间的区间同时只允许一列列车运行。
半自动闭塞具
有设备简单、使用方便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了广泛采用，采用半自动
闭塞，虽然在一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥铁路线路
(
尤其是双线
)
的能力。
而且由于区间没有空闲检查设备，
须由人工确认列车的整列到达，
尤其是事故复原的安全操
作得不到保证，所以行车安全程度不高，并影响运输效率。
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信
号行车的闭塞方法，
它是一种先进的行车闭塞方法。
自动闭塞是在列车运行过程中自动完成
闭塞作用的。
双线单方向自动闭塞如图
6
—
2
—
1
所示，
它将一个区间划分为若干小段，
即闭
塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机
(
如图
6
— 双线单方向自动闭塞如图
6
—
2
—
1
所示，
它将一个区间划分为若干小段，
即闭
塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机
，用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路（或计
轴器等列车检测设备）
；通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行
及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。因为闭塞作用的完成不需要人工操
纵，故称为自动闭塞。
1、曾有雷电预警。在乘客间和温州当地媒体间流传一种说法，是雷击导致动车失去动力减速，最终造成后方列车追尾。此前，就刚刚发生过动车因雷电大雨而停电趴窝的事故。
2、被追尾车后车先到。根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。
3、相撞或因信号设备故障。专家说：一般来说，每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。
4、一路绿灯也是天气作的怪？专家说：“据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，据我猜测，可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。”
5、一司机紧急制动后牺牲 胸口被闸把穿透。
6、车厢封闭 安全锤砸不开窗。
7、此前京沪高铁刚刚发生事故故障，有专家说：京沪高铁故障频发证明安全性好。
8、此前京沪高铁刚刚发生事故故障，铁道部说，磨合期发生故障是正常的。
以上细节看到，中国动车制造和运行管理根本谈不上细节，而粗枝大叶，极不负责任。
实际上，早在2009年，铁道部就知道动车制造的质量和安全问题。在在动车组质量安全会议上，张曙光开会狠批动车组质量！指出动车质量问题。
他说：“ 最近一段时间，长客、四方、唐山几个主机厂的安全意识、管理意识和质量意识明显下滑，表现在领导层骄傲自满情绪有所抬头，现场控制力度减弱，产品质量问题较多。”
