铁路上高铁区段和普铁区段的闭塞制式有哪些？

作为铁路专用名词的“闭塞”的含义：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。

从各种不同的角度看，闭塞可以有各种不同的分类。

1 传统的闭塞分类

从列车能否追踪的角度，可分站间闭塞和自动闭塞两大类：站间闭塞两站间只能运行一列列车,列车的空间间隔为一个站间；自动闭塞两站间能运行若干列列车,其列车的空间间隔满足列车制动的距离。

1.1 站间闭塞

站间闭塞就是两站间只能运行一列列车,其列车的空间间隔为一个站间。其按技术手段和闭塞方法又可分为电话闭塞、路签闭塞，路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞等。

《技规》把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞是一种以路签或路牌为凭证的闭塞制度，在我国已经淘汰。

半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征：站间或所间只准走行一列列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。

自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征：有区间占用

检查设备；站间或所间区间只准走行一列列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。

目前，我国铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。

半自动闭塞由人工办理闭塞手续，

列车凭出站信号机的允许信号显示出发，

出站信号机

在列车出发后自动关闭，列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。

半自动闭塞利用车站来隔离列车，

即两站间的区间同时只允许一列列车运行。

半自动闭塞具

有设备简单、使用方便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了广泛采用，采用半自动

闭塞，虽然在一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥铁路线路

(

尤其是双线

)

的能力。

而且由于区间没有空闲检查设备，

须由人工确认列车的整列到达，

尤其是事故复原的安全操

作得不到保证，所以行车安全程度不高，并影响运输效率。

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信

号行车的闭塞方法，

它是一种先进的行车闭塞方法。

自动闭塞是在列车运行过程中自动完成

闭塞作用的。

双线单方向自动闭塞如图

6

—

2

—

1

所示，

它将一个区间划分为若干小段，

即闭

塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机

(

如图

6

— 双线单方向自动闭塞如图

6

—

2

—

1

所示，

它将一个区间划分为若干小段，

即闭

塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机

，用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路（或计

轴器等列车检测设备）

；通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行

及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。因为闭塞作用的完成不需要人工操

纵，故称为自动闭塞。

1、曾有雷电预警。在乘客间和温州当地媒体间流传一种说法，是雷击导致动车失去动力减速，最终造成后方列车追尾。此前，就刚刚发生过动车因雷电大雨而停电趴窝的事故。

2、被追尾车后车先到。根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。

3、相撞或因信号设备故障。专家说：一般来说，每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。  

4、一路绿灯也是天气作的怪？专家说：“据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，据我猜测，可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。”

5、一司机紧急制动后牺牲 胸口被闸把穿透。

6、车厢封闭 安全锤砸不开窗。

7、此前京沪高铁刚刚发生事故故障，有专家说：京沪高铁故障频发证明安全性好。

8、此前京沪高铁刚刚发生事故故障，铁道部说，磨合期发生故障是正常的。

以上细节看到，中国动车制造和运行管理根本谈不上细节，而粗枝大叶，极不负责任。  

实际上，早在2009年，铁道部就知道动车制造的质量和安全问题。在在动车组质量安全会议上，张曙光开会狠批动车组质量！指出动车质量问题。

他说：“ 最近一段时间，长客、四方、唐山几个主机厂的安全意识、管理意识和质量意识明显下滑，表现在领导层骄傲自满情绪有所抬头，现场控制力度减弱，产品质量问题较多。”

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