北京交通大学
在高铁建设过程中，涵盖了包括高速列车共性基础技术、车体技术、牵引传动与制动、网络控制、牵引供电技术、运输组织方案等铁路系统所有技术领域的“中国高速列车关键技术及装备研制”重大项目中，国家拨款10亿，自筹20亿，合计达30亿元总共十项，其中北京交通大学两项2.1亿。
同时，北京交通大学还积极服务国家高铁“走出去”战略的实施，配合商务部、外交部、铁路总公司，开展了泰国、印度、蒙古等国家高铁储备人才培训，目前正配合相关部门援助印度、蒙古以及非洲部分国家相关大学铁道学院的建设。
同济大学
在高铁建设过程中，同济大学提供最得天独厚的场地。中国北车集团所属青岛四方车辆研究所有限公司设计的京沪高铁列车在此完成了噪声数据的验证。一年后的今天，这辆高速列车奔驰在京沪之间。
同济大学透露，于2009年建成的这个被称为“中国第一风洞”的“风洞中心”，曾经两次承接京沪高铁列车的测试，为“中国制造”高铁列车设计完成了核心验证。
浙江大学
在参与高铁建设的过程中，浙江大学与铁道部运输局合作共建的高速铁路研究中心日前成立,将在高速铁路的速度、牵引技术、舒适度、节能与环保等领域开展前瞻性的研究。浙江大学已经组建了由6位院士、50多名教授领衔的研究团队,并在永磁牵引传动系统等方面的研究取得重要进展。
中南大学
2008年2月26日，高速铁路建造技术国家工程实验室启动仪式在中南大学举行。该实验室是我国已立项建设的10个国家工程实验室之一，中国铁路工程总公司为实验室法人，由中南大学、中国铁道科学研究院、铁道第三勘察设计院集团有限公司联合组建，实验室建在中南大学，建设周期为2.5年，首期投资9950万元。
高速铁路建造技术国家工程实验室是我国高速铁路建造技术科技创新公共平台，将成为技术辐射中心、高级专业人才培养基地，为提升我国高速铁路的自主创新能力和核心竞争力做出重要贡献。
除去上诉大学，还有清华大学、西南交通大学、北京科技大学等高校纷纷为中国高铁建设提供人才和技术等方面的支持。
高铁学校比较好的有：北京交通大学、上海交通大学、西南交通大学等本科院校，还有天津交通职业学院、武汉交通职业学院、湖南铁道职业技术学院等专科高铁学校。
高铁专业比较好的学校
全国比较好的本科层次的高铁院校主要是重点的交通大学，例如上海交大、北京交大、西南交大、华东交大、大连交大等。
专科层次比较好的高铁院校主要是一些铁道或者铁路类的职业技术学院，例如天津交通职业学院、武汉交通职业学院、湖南铁道职业技术学院、四川交通职业技术学院、成都铁路运输职业学院、石家庄铁路职业技术学院等。
全国正规的高铁学校有哪些全国正规的高铁学校主要分为三大类：
第一种铁路学校： 10所原铁道部部属高校均于2000年脱离铁道部，这10所高校分别是：
1.西南交通大学，原唐山铁道学院，铁道部划归教育部。
2.北京交通大学，原北方交通大学，由铁道部划归教育部；
3.兰州交通大学，原兰州铁道学院，由铁道部划归甘肃省；
4.中南大学铁道院系，原长沙铁道学院，由铁道部划归教育部；
5.同济大学铁道院系，原上海铁道大学，由铁道部划归教育部；
6.石家庄铁道大学，原铁道兵工程学院，由铁道部划归河北省；
7.大连交通大学，原大连铁道学院，由铁道部划归辽宁省；
8.华东交通大学，由铁道部划归江西省；
9.东南大学医学院，原南京铁道医学院，由铁道部划归教育部；
10.苏州科技学院相关院系，原苏州铁道师范学院，由铁道部划归江苏省；
第二种铁路学校：30多所原铁道部部属大（中）专
现实际委托铁路局、工程局、机辆厂代管，均于2002年左右由原铁道部、中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车划归地方，有的并入地方高校，有的成立职业技术学院。比较具有代表性的有：
武汉铁路职业技术学院、湖南高速铁路职业技术学院、郑州铁路职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、南京铁道职业技术学院、哈尔滨铁道职业技术学院、西安铁路职业技术学院等。
第三种铁路学校：原铁路局、工程局局属学校，包括中专、技校和成人高校，2005年后大多已撤消，有部分成人高校仍在办学。
内地跨进“高铁时代”，令香港和内地高校科研合作进一步互补优势。昨日，香港理工大学与西南交通大学签订高铁项目战略合作协议书。两校开发的光纤光栅技术已用于京沪高铁，刚借力香港创新科技基金完成的高铁“控制振动研究”，可令时速300公里的列车运行稳定。理大副校长（科研发展）卫炳江称，理大的科研可借助内地空间庞大的实验场地优势，以西南交大有32万平方呎的高铁技术实验室为例，“可以开入整架火车头做实况实验，在香港即使有钱买个火车头，也没地方做类似实验。”\大公报记者 毛依文7月1号，中国铁路运行图进行2007年以来最大一次调整，调整后高铁动车在全国铁路运力所占比例首次超过一半，显示中国“高铁时代”到来，令铁路科技，包括列车避震、铁路沉降监测技术越来越受重视。
昨日，理大产学研基地（深圳）有限公司与西南交大签署高速铁路项目加强科研合作协议书。西南交大副校长张文桂及交大铁发董事长周本宽教授亲领专家代表团来港出席。代表理大签约的卫炳江表示，两校早于2011年便开始合作研究铁路科技并用于我国高速铁路上，未来希望在高铁自动化、电气化等方面进一步合作。
已在京沪高铁应用
卫炳江介绍，双方过去合作项目包括使用“光纤光栅技术”监测铁路沉降及高铁车厢横向减震研究，两者均已应用于实际高速铁路中。前者经西南交大成立的西南交通大学铁路发展有限公司（交大铁发）牵头，2011年已用在京沪高铁项目上。
理大电机工程学系署理系主任及光电子研究中心主任谭华耀介绍，传统铁路沉降检测系统需把检测仪器摆放于度量点附近，“有些铁路建在较偏僻地方，要到那些地方查看数据耗时耗力。使用‘光纤光栅技术’的铁路沉降检测系统，只需沿铁路线安置沉降检测仪，它们便会利用光纤将数据发到检测站。比如，在罗湖口岸的铁路沉降情况，在理大监控室可实时了解。”
谭续称，目前已开发出全新“光纤光栅技术自动沉降检测技术”，敏感度较之前的提高十倍，可感应百分之一毫米的沉降幅度。他表示，正与西南交大讨论用新系统替换现时于京沪高铁使用的旧光纤光栅检测系统。
实验室接驳铁路
理大和西南交大在高铁控制振动研究上亦将有进一步合作。这项目由香港创新科技基金拨款支持进行，能显著降低列车在时速300公里运行时产生的横向振动，有效地改善列车的运行稳定性兼延长列车的使用寿命。理大土木工程及结构工程学系教授、理大铁道工程跨学科研究召集人倪一清使用“磁流变”材料制作的铁路避震器，能经通电改变状态以适应列车不同时速的减震需求。他说，在西南交大实验室里可获得动车实际运行时不同时速的震动情况，“他们有间实验室，约32万平方呎，可以接驳到真正铁路，可以将一架火车头直接开到实验室里的‘火车跑步机’上做实验，可开到时速600公里。”
卫炳江补充，“这在香港绝对做不到，就算有钱买到个火车头，也没地方做类似实验。”他说交大铁发可帮助完成技术转移，使科研成果不仅停留在实验室而能运用到国家实际高铁运行中。
