由于本文是介绍交通区位，首先介绍一下湘赣边界的地理情况。湘赣边界有北向南由九岭，幕阜，罗霄，南岭一系列山脉阻隔，不过在这些边界上有一些通道，如下图所示，萍乡就位于袁渌走廊上。
萍乡因矿立市，很早就开始沐浴工业文明。詹天佑主持修建的第一条国产铁路——株萍铁路，已有百多年历史之久。在高铁时代，沪昆铁路在萍乡设立萍乡北站，融入了高铁网。如果观察赣西地理图你会发现，沪昆高铁中，南昌长沙两个省会之间最优路线是不经过新宜萍三市，由于新宜萍三市相比于省会整体靠南，高铁为了服务城市功能，通过赣西三市之后再过醴陵东，往东北方向到达长沙。在普铁时代拥有枢纽地位的株洲，在高铁时代由于强省会的指导思想与高铁枢纽失之交臂。
长赣高铁作为渝长厦高铁的一部分，是国家八纵八横高铁网的主线路。赣厦高铁已经成功开通，长赣高铁已提上日程。长赣高铁经过前期的论证，已经确定走浏阳，萍乡，井冈山等地。在这个线路选择的过程中，位于湖南一侧的醴陵，攸县等地都是县（县级市），自然在萍乡作为地级市的行政等级对比上落入下风，其次，湖南东进可以联系起黄花机场和浏阳，且长沙有将浏阳设为东向出口的意愿。但长赣的线路仍不确定，如下图所示，仅为可能的一种线路走向，萍乡并站萍乡北会增加里程也招来了质疑，萍乡的线路有三个方案，（1）上栗—萍乡北（并站）—莲花 （2）上栗——萍乡北（骑跨）——莲花 （3）上栗——萍乡西(加一向萍乡北联络线）—莲花，还有萍乡北和莲花之间设芦溪站也不确定。不过就目前官方的推送来看，各种有关长赣高铁的会议都没有芦溪县的工作人员参与，说明设置芦溪站的可能性很小。对于萍乡最有利的并站方案为（1）且需要设置芦溪站，萍乡北并站能使萍乡成为一个枢纽站，对交通地位的提升不言而喻，但为何一定需要设置芦溪站，具体原因后面会有说明。
近期南昌市交通运输局公示了《南昌市域综合交通规划（2020～2035）》，其中公布了高铁规划，其中南广高铁（南昌-衡阳-广州）最引人注目，从高安站引出，辐射了赣西一线的无铁县市，并在上栗南下过萍乡到衡阳。可以看出南昌和长沙有博弈点，南昌规划到上栗，意味着想让上栗成为枢纽，与长沙让浏阳成为枢纽有冲突；跨越长沙直达衡阳，可能会受到不小的阻力。不过这版规划里面的上栗-萍乡可能与长赣共线，萍乡在沟通长沙、南昌、规划到赣州的基础上又有规划到衡阳，萍乡作为一个五线小城，200万人口能有这么多铁路规划属实幸运！
咸宜井高铁作为武深高铁的一部分，不仅对于提升武汉的通达度，也对于赣西的交通改善也很重要，赣西三市中，宜春和新余对于咸井还是咸吉争得不可开交，而对于省府来说，最重要的是咸修昌，具体可以参考下面一则报告。咸井和咸吉应该没这么快提上日程。走新余的咸吉路线最顺直，但是离南昌很近，省会对此的推动意愿不会很大。
就萍乡利益最大化来说，支持宜春方案并且需要长赣设芦溪站，这样武咸延伸到宜春后可以拐向芦溪，武深可以借道长赣。咸宜萍相比咸宜(井)吉，线路长度差不多，由于对长赣的利用(共线)更充分，可节省资金100多亿，获得国铁认可的可能性大增。
湖南有关地市在规划咸宁-浏阳高铁，这样可以在浏阳搭上长赣高铁到深圳，形成了武深通道，萍乡也搭上了便车。
但是很遗憾，由于岳阳-长沙-衡阳城际铁路的同质化竞争遭到了否定。
萍乡北扩建后规模是3台7线，站房面积为1万平方米，规划建设面积约40平方公里。根据查询相关公开信息，萍乡高铁新区建设项目建设内容及规模：依托萍乡北枢纽站建设，规划建设面积约40平方公里。萍乡市地处赣湘边界，总面积3827平方千米，人口近192万，是江西对外开放的西大门。萍乡北站是赣西段最大的高铁站，全站设3个站台，共七条运营线，规模和数量为赣西段之首。
沪昆客专设计行车速度目标值为350公里/小时。这是江西省首条真正意义上的高速铁路，也是萍乡现阶段唯一的高铁线，建设意义十分重大。萍乡市交通局总工程师林介绍，沪昆高铁开通后，萍乡将有通达长三角地区及长株潭城市群最为便捷的通道，同时通过衔接京广客运专线和沪昆客运专线长沙至昆明段，可实现萍乡与珠三角及西南地区的快速通达。
按照线路设计的最高时速，届时，萍乡到南昌只需47分钟，到上海也仅需3个小时。沪昆高铁无疑为萍乡插上一双“翅膀”，向东快速抵达南昌和上海，深入长三角经济圈，向西缩短与长沙、贵阳和昆明等西部地区的时空距离。
萍乡素有“赣西明珠”之美誉，“红、绿、古”三色旅游资源齐全，为旅游产业发展提供了良好的自然基础。“高铁时代”的到来，也将为萍乡市旅游产业带来全所未有的发展机遇。
据有关部门测算，到2030年，将会有1亿人次乘坐武广高铁客运专线。而即将建成的杭沪昆高铁，横贯浙江、江西、湖南三省，年运输能力为单向8000万人/对。它不仅将为萍乡市拓展长三角客源市场提供有利条件，还将进一步密切武广高铁与萍乡市的联系。
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