当然，对于很多国内的高速铁路而言，如果效仿日本、欧洲的高速铁路采取较为宽松的标准，在一定程度上牺牲旅客舒适度的条件下，还是有进一步提速的可能的。例如日本的东北新干线，正线线间距为4.4米，最小曲线半径4000米，双线隧道横截面积仅64㎡，列控系统为基于数字轨道电路的DS-ATC（强于国内200/250高铁基于轨道电路+应答器的CTCS-2级、而逊于国内300/350高铁基于GSM-R无线数据信号的CTCS-3级，如对CTCS-2级列控系统加以改造，最高允许速度可提升至300km/h），目前最高运行时速也达到了320公里。但是，这需要大幅放宽各项标准，对于现在奉行稳健政策不愿意“折腾”的铁路总公司而言似乎并不现实，对地方政府而言，在现有线路基础上搞提速也远没有新建一条350km/h标准的新线更能体现政绩和拉动GDP，从铁总到政府似乎都缺乏推动提速的动力。
此外，虽然东北新干线的最小曲线半径要小，但其为4000米曲线设置的缓和曲线长度为470米，而西成高铁从已知的信息来看，为4500米曲线设置的缓和曲线仅280米，“一丝不苟”地严格执行了250km/h客专的标准。铁路上的缓和曲线用以连接直线与曲线或者曲线与曲线，给列车进出弯道提供一个缓冲，防止曲率和外轨超高的急剧变化造成车辆摇晃乃至倾覆，缓和曲线长度越短，意味着列车进出弯道时的缓冲时间越短，虽然对高速铁路而言由于曲线半径很大，曲率的变化还没有急剧到足以导致列车脱轨的程度，但外轨超高的变化率对乘客舒适度有明显影响，从而缓和曲线长度过短就无法满足高速列车在乘客舒适度方面的相关标准。日本新干线对超高变化率的标准是37mm/s，而国内高速铁路采用25（优秀）/28（一般）/31（困难）mm/s的标准，可以说要比新干线严格很多，缓和曲线长度不足，提速同样困难重重，而且线路一经建成，除非重建否则缓和曲线就没有任何修改的可能。
那么是否存在更宽松的标准呢？日本最早的东海道新干线，超高变化率允许最大45mm/s，法国高速铁路在特殊困难条件下，允许超高变化率50mm/s，如果超高变化率标准放宽，以牺牲舒适度为代价，在缓和曲线较短的情况下也能满足提速。但这么做的可能性恐怕也是非常渺茫，国内提速时代在广深铁路为了满足X2000型摆式列车最高210km/h运行的需要，曾一度允许超高变化率取最大40mm/s。然而时过境迁，在大干快上高速铁路的今天，国铁已经没有了提速时代那种过苦日子的紧迫感了，既然从地方政府到民众都热衷于新建350“真”高铁，又何苦琢磨费力不讨好的既有线路提速呢？综上，西成高铁在现有条件下基本没有提速可能，在未来也迟早会以新建所谓350“真”高铁了事。
西成客运专线没有预留日后提速条件，导致了什么后果？
在追求速度和效率的今天，时间就是最大的成本。随着高铁时代的全面到来，时速350公里似乎已经成为了标配。不过，由于技术和历史的原因，多年前，我国的许多高铁都遭遇了不通程度的降速，如今已经成为了难以弥补的遗憾。今天我们要说的西成高铁，就是一个最典型的例子。
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西成高铁虽然设计时速250公里，但预留350公里提速条件。该高铁完全是按国内主干高铁的标准来设计和建设，采用无碴轨道技术，最小曲线半径为5500M（广西的仅3300M），属于典型的按时速350公里设计的高铁客运专线。
修建高铁必须要着眼长远，预留充足的提速空间。不像广西的湘桂铁路，最高设计时速仅200公里，实际最高运行190多公里，且已无提速空间。
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票价其实根本不是问题，目前，时速350公里高铁，票价是有点偏高，但是5、6年以后你还会觉得高吗？收入总是在增长，5年前打工月薪收入普遍在2000左右，现在广东打工月薪基本都在4000-8000。时代不同，发展水平不同，建设高铁必须要有长远眼光，否则会经不起历史考验。
西成高铁降速，一直是许多人心中的大遗憾，要知道，成都到西安的高铁里程为600多公里，在250的时速下，跑完全程最快也需要近4个小时。如果能提速到350公里，节约的时间成本是无法估量的。
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据了解，时速不同的高铁。造价和技术指标也不一样，比如350公里高铁转弯半径是7000米，会遇到很多大山、深谷，成本肯定会高，而如果是300或250公里，时速转弯半径可以小至4000米左右。
