但是身为基建狂魔的我们显然也不会因此而满足。同样据数据显示，在2021年，中国还将启动12个高铁项目计划，总建设里程预计达2500公里。自高铁出现后，这些年来，人们也充分感受到了这种交通方式的便捷之处，它帮助城市往来变得更加快捷，而且现在中国很多偏僻地方也都因为高铁改变了发展轨迹。小城市也因高铁的到来而蒸蒸日上。
这样来看，建设高铁似乎是一个不错的选择，毕竟高铁带动了中国各大城市的经济发展，而中国14亿百姓又都作为高铁的客户支撑着高铁的运营。可实际情况却远没有我们设想的那般美好，即便有着14亿客户支撑，但是中国的高铁却仍不赚钱。
在2021年 4月30日，国铁集团正式公布2020年的年度财报，这份财报显示在去年国铁集团的营收总计为1.06万亿，较同期减少了8.11%净利润，亏损额达到55.06亿元，总负债额已达到5.57万亿。即便说当下国铁集团的巨额亏损并不全都来源于高铁，但同时这也证实高铁确实不赚钱，因为他也没能弥补国铁的巨额缺口。这更令人感到好奇，为什么高铁在中国赚不到钱？
其实若论供需关系来看，高铁现在已经基本饱和，比如我们平时坐高铁时会发现除了节假日以外高铁的上座率并没有特别高。有时候甚至到了节假日也很难坐满人。可是高铁的建设费用却极为高昂，1公里的高铁轨道建设就要花费1亿，这都意味着高铁的回本周期较长。而且除了建设费用以外，高铁还有着相当高昂的维护费。
因为高铁追求的主要是速度快，但速度提升必然也会伴随着成本升高，所以高铁票价对于大多数人来说并不算很低，至少与客车和货车相比较为昂贵。就以海口到三亚为例，高铁两个小时票价为100元，但是客车却只要50元，虽然说客车要坐5个小时，但还是不乏有人为了省50块钱而乘坐客车。
高铁速度再快但也仅限于那些短途旅程，如果有长途出行需求，大家则更优先考虑飞机。就拿京广高铁举例，京广高铁全程8~10个小时，票价至少要800块，可如果乘坐飞机用时却明显少很多，而且飞机在淡季的价格更低一些。考虑到高铁成本和回报难以达到平衡，国家也意识到不能再让高铁亏损加剧，所以现如今关于高铁已作出两项调整计划。
其一就是严格控制高铁平行线路，在此之前，很多城市都以高铁线路为多而为荣。但这其中有很多线路都已经是重复的，这就加重了高铁的经营成本，而且造成了不必要的浪费，所以现在国家规定，高铁利用率不足80%的不得在新建重复线路的高铁。
其二就是不同的高铁线路要求采取不同的时速标准。当高铁运行得越快时，成本就越高一些，但是其实很多线路并不需要高铁高速运行。所以现在国家规定要分别按照200公里，3250公里和350公里三种时速来选择。
而除了高铁持续亏损以外，现在高速公路的建设也深陷同等境遇中。有数据显示当前中国高速债务余额已达到58044.6亿元，而且已经多年连续亏损，所以现在国家同样对高速公路做出政策调整，为了减少亏损，此后某些时段，某些路段高速公路的收费标准都将有所提升。
当然像是一些客流量较少的淡季，高速公路的价格也会有所下降，总的来讲就是实施高速公路的差异化收费。由此可见，在告别了疯狂建高铁建高速的时段后，现在我们也需要以理性的态度对待这些大型建设项目，帮国家减轻债务压力。
高铁网络信号很差。一、高铁沿途经过区域信号消失。手机和网络信号都是来源于“基站”，都是由运营公司如电信，联通，移动搭建的信号覆盖的基站，基站主要负责信号的传输，就目前来说，运营公司还无法做到基站的完全覆盖，比如高铁经常要经过一些荒无人烟的地区。而在这些地区，要去建立一个信号基站的成本是非常大的。工作人员要翻山越岭，而且很多地方甚至还没有路。都需要人工把线缆扛到山上去。这就导致了高铁在运行过程中，我们的手机信号时好时坏的情况。
二、行车速度快，需要不断切换基站。高铁运行速度很快，每小时可达200-300公里，所以就算运营商在高铁沿线都建立了基站，但是因为一个基站的覆盖范围是有限的，要保证信号不断只有通过不断地切换基站来满足。就像接力赛一样，一个基站断线了另外一个基站赶紧接上。在基站切换的过程中，如果我们的速度慢，是感觉不到延迟的。但是高铁的速度很快，在不断地切换时，切换过程中难免会有信号丢失的情况。
三、室内空间封闭。高铁车厢的玻璃窗配备的是金属涂层，可以减少热量损失，但这些涂层也会阻碍电磁信号的进入，这也就导致了信号变差。这个很好理解，在家里装了个WIFI，买的路由器号称可以穿墙多少米，但是你会发现有时你在封闭的卫生间，或者离得远一点的卧室，信号就会变得很差。
高铁列车是流线型的，在高速运行时车厢上部分气体流速大，底部空气流速小，对车厢产生向上的向上的压力差F，由FN+F=G FN比静止小
P=FN/S对铁轨的压强减小
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