面对高铁的冲击，客运大巴到底应该怎么继续发展？

这个问题是完全没有任何意义的，甚至是有些天真的。高铁发展得再快，客运大巴也有存在的意义。难道真的有人认为只要有了高铁，就可以淘汰除了飞机之外所有的交通工具吗？这个问题就好像在问，在农夫山泉越来越高大上抢占了一线城市市场的时候，只卖一块钱的娃哈哈矿泉水到底应该怎么办？就让一块钱的娃哈哈用实际行动告诉你吧，拼死在乡镇站稳脚跟即可。

高铁为何无法替代大巴

我国的高铁真的相当强势，高铁速度快，又很舒服。相比于客运大巴以及火车，简直就是速度的享受。当然了，就连空间也宽敞很多，要是同样的价格，在不追求速度的情况下，相信更多人会愿意选择座位宽敞很多，还可以随意走动的高铁而不是飞机。但是高铁并不是能够通往任何地方的，如果人口密度不大，那么高铁的修建只会亏损，对于国家的发展并没有多大的意义，充其量只能帮助少部分人走出去，那么上亿的高铁在这个人口密度很低的地方修建，不划算。而大巴车的优势在这个时候就体现了出来，不管人口密度如何，大巴车才是广大城市地区的人们所看不到且不关注地区人们出现的重要选择。在荒郊野岭修建高铁，想都不用想，就是浪费钱，想要富一定要先修路，但是不是远到不能在偏远的地方修高铁。

高铁冲击的是人口密集地区的大巴

高铁只能给人口密集地区的客运大巴带来冲击，高铁修建的目的本身就是为了加快一线城市的发展，给二三线城市的人更多的机会。高铁可以让人们在出行时更快地到达目的地。可以带动区域性经济的发展，虽然对于大巴来说有些不公平，但是优胜劣汰就是如此。真正需要想办法转型发展的是高铁密集城市的大巴。具体可以参考一下一线城市以及交通枢纽城市的做法。虽然高铁让客运大巴遭受经济上的冲击是不可避免的，但是若是不求变，被淘汰也是必然的。相信这一点，客运大巴的运营者们比普通人更加清楚。

大巴如何实现可持续发展

首先要改变自己的服务质量，不要再如同许多年前一般一到节假日就涨价，让想要回家的旅客们只能花高价。规范自己的服务，不要强制消费，不要延续以往的模式，可以开发别的路线，旅游路线、高铁无法到达的路线都可以成为新的选择。提高行车安全以及乘客的舒适度。改变以往的运营模式，增强机动性，提高服务质量，找到属于自己的客户群，才是客运大巴最终的道路。

为何无法完全取代客运大巴

刚才也说了这个问题，对于许多偏远地区的人来说，大巴车已经算是最方便便利的客运方式，想要走出去，就只能选择大巴车。甚至有一些地方连大巴都没有，需要徒步很久才能乘坐大巴车。三通一达和顺丰是人们认为很有速度的快递，但是他们有很多地方不去，只有邮政才会去。对于偏远地区的人来说，大巴就是这样的存在，因为没有别的办法可以更快更便利地出行，所以大巴和邮政快递是一个作用，是不可或缺的重要存在。有着不可替代性。

为何会有高铁冲击大巴的说法

不可否认，这个情况是存在的。但是这个担心是多余的，什么时候我国能够真正的实现全面小康，再去考虑大巴的生存现状吧。城市化是不可避免的，高铁让一二三线城市的发展变快也是不可避免的。但是在这个时候，请去看一看贫困地区，去看一看那里生活的人们的现状就知道了。如今卧铺大巴已经取消，希望未来可以看到大巴取消的那一天，因为到了那一天，意味着我国的高铁已经能够通往任何地区，也意味着我国的经济发展达到了空前的高度。

虽然大巴总是被人诟病，高铁也越来越多，但是既然存在还是有道理的。与其杞人忧天大巴的现状和未来，不如全国人民拧成一股绳，好好搞经济才是最重要的。全面实现小康社会任重而道远。

成都公路客运行业一位资深人士表示，民航和高铁的旅客需求、群体差异较大，高铁开通对于公路客运的冲击，远甚于民航。

他说，成渝高铁开通，对于成渝线大巴的冲击显而易见，成渝大巴票价一降再降，高铁150元、大巴只要90元，仍然无法挽回市场。

首先，随着高铁不断开通，公路客运市场份额势必下降，在公路客运业内，普遍持一种看法：正视国家发展高铁的战略，这也是传统运输行业结构势在必行的一次调整。

其次，公路客运也具有一定优势，和高铁相比，大巴发车班次密集、点位覆盖更多更广，对于乘客还是有很大吸引力。

最后，他认为公路客运不能通过“降价”和高铁竞争，降价策略在成渝一线已经失败，现在公路客运行业需要革新，根据市场形势来更新，才能发挥出公路客运灵活、覆盖面广的特点。

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