暑运开始……京沪高铁和宁京快线迎来严峻考验。记者昨天在南京南站看到，除了个别车次出现晚点状况外，大部分车次准点发出，但宁京快线则基本全线晚点。昨天，南京南站客流已经接近三万。另外，昨天跑错站的旅客还是不少，更有旅客在南京站买了在南京站上车的高铁车票后，又“不辞辛苦”赶到南京南站来上车，结果不得不再跑回去。另外，针对旅客提问率比较高的“网络购票如何取票”等问题，记者也请专业人士为您做出解答。
大雨的考验
京沪高铁4个车次晚点
晚点都没超过一个小时
昨天下午，记者来到南京南站时，不少旅客已经围在服务台前，咨询改签事宜。“我是去虹桥赶飞机的，现在车子晚点未知，我想改签最近的一班，只要不晚点就行。”“您要是时间紧，可以拿这个票，直接上下一班车，只不过没有座位了；如果您时间来得及，可以去售票厅窗口改签一下，很可能会给您改签到座位。”
昨天，由于北京下雨，导致G123次晚点57分、G127次晚点30分，G121次晚点46分，G36次晚点55分。其他车次基本正常。不过，大部分旅客还是愿意多等一会儿。“有时候大雨也会对高铁的设备，比如路基有影响，所以要保证旅客的乘车安全，首先要保证设备的正常运行。”相关人士告诉记者。
“宁京快线”13个航班
只有一架准点起飞了
相比较高铁，“宁京快线”的航班就比较“悲剧”了，由于下雨缘故，某些时刻，首都机场的能见度小于1000米，达不到飞机起降条件，所以截止到昨天18:30，13架航班中，除了一班准点起飞外，其余均晚点一个小时左右，还有一班被迫取消。在南京南站，记者就碰到了一些从机场赶来换乘的乘客。“如果不是航班被取消了，我们其实不太愿意来换乘的，因为目前机场大巴还没有开到南站，我们得打车过来。”乘客方先生说。记者了解到，目前南站的机场大巴也正在协调中，过段时间，市民们也有望在南站坐到机场大巴。
赶车的纠结
跑错站的还是多
南京站的票，跑到南站来乘车
“我这张票，到哪个检票口上车啊？”昨天，市民郑鑫先生拿着G7017次上海到南京的车票，前来咨询。“您这个是在南京站乘车的。”客服员说。“啊？我这票就是在南京站买的，但现在高铁不都挪到南站了吗？我在南站不能上车吗？”郑先生很郁闷，因为他千里迢迢从南京站跑过来，如果他再坐地铁回到南京站，就错过了乘车时间。
南站的值班站长告诉记者，从南站经过的高铁，和从南京站经过的高铁，走的是不一样的线路。所以如果您买的是“南京——某地”的高铁票，一定要去南京站上车。如果买的是“南京南——某地”的车票，才到南站上车。
另外，南京南站值班站长还特地提醒旅客，检票时要右手持票：“不少旅客左手持票，检票后，他旁边的门开了又关上，结果自己倒没进去。”
6月26日11点05分，开往上海虹桥站的G123次“复兴号”列车，缓缓驶出北京南站1站台。几乎同时，远在1000多公里外的上海，G124次“复兴号”列车驶离上海虹桥站台，开往北京南站。
这意味着，最高时速400公里／小时、车厢内无线网络全覆盖、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向成功首发。
“复兴号”首发
为何选在京沪高铁？
2011年6月30日，全长1318公里的京沪高铁正式开通运营。
“1000公里以上是航空适宜的出行范围，1000公里以下是高铁适合的出行范围，北京和上海之间的距离刚好在临界点。”国家发改委城市中心交通规划院院长张国华接受记者采访时回忆，6年前京沪高铁通车伊始众说纷纭，京沪段航线各个航空公司如临大敌，担心对民航客流带来巨大冲击，另一种声音则认为京沪高铁规划太超前，社会根本没有那么大的需求。
如今京沪高铁日均运送旅客50.5万人次，是我国最繁忙的高速铁路干线。“按照世行评估，京沪高铁有50%的客流是高铁线路开通后诱生出来的。”张国华告诉记者。
张国华因工作需要，常在京沪间往返，在他的印象中京沪高铁提前一天都买不到票，京沪航线的航班经常一票难求，直飞航班通常是200多座的大飞机，上座率特别高，基本满员。他认为，随着北京、上海间经济联系程度不断加强，两地间的经济商务活动频次也持续走高，京沪线作为我国当今最重要的经济走廊，需要更高效交通的支持。
“复兴号”时速最高可达400km/h，乘客4个小时内就能实现北京上海两座城市间的通勤。“从北京南站搭地铁到天安门25分钟，上海虹桥搭地铁到人民广场35分钟，未来京沪间高铁4小时直达的话，5个小时左右就能解决北京上海两个城市的高效联接，也是经济发展的需要。”张国华说。
更重要的，“京沪高铁开通运营6年来运送旅客6.3亿人次，积累了丰富的安全管理和运营服务经验。”谈及“复兴号”在京沪高铁率先开行的原因，中国铁路总公司有关负责人表示。
执行“复兴号”任务的麻然松等人。
“复兴号”大规模商业化运营
还要注意什么？
6月26日，2012年开始研发、2014年完成方案设计、2015年下线、2017年正式亮相的“复兴号”在京沪高铁率先双向开行。
有业内人士认为，在动车组提速后，将进一步加剧铁路与航空之间的竞争。在张国华看来，高铁和航空两种出行方式仍在博弈，但不是恶性竞争，而是良性竞争，只有竞争才能有更好地服务，“最直接的感受是京沪航线航班的准点率在不断提升。”
那么，乘客将来有望在其他高铁线路体验“复兴号”吗？中国铁路总公司有关负责人透露，下一步铁路总公司将根据运输需要，安排“复兴号”中国标准动车组系列产品设计制造，组织好批量生产，逐步扩大在不同速度等级高铁线路上的运用，为公众出行提供更多的选择。
对此，张国华提醒，“复兴号”如大规模商业化运营，还需注意效率、安全和能耗多个因素间的综合平衡和统筹。
复兴号的开通出行就更方便了！
我国第一条磁悬浮是从上海龙阳路到浦东机场，全长30公里，全程只需要8分钟。以前这条线路运营时速是430KM/h，比高铁还要快，很多人来上海 旅游 ，专门体验这条磁悬浮， 由于路程短，真正达到430KM/h的路段只有5-6公里，时间只有几秒钟，后来综合考虑经济效益，目前按300KM/h运营。 近几年，长沙，北京相继建设了中低速磁悬浮线路，运营时速只有100KM/h，乘客只能感受到磁悬浮的稳，并不能体验磁悬浮的速度快。
北京和上海是我国两个经济最发达的城市，两次来往人员非常多。在普速铁路时代，京沪之间有13趟夕发朝至的火车，基本都是满员。进入高铁时代，京沪之间最快压缩到4.5小时，京沪高铁建成10年来，客流量非常大，是全国少有的实现盈利的高铁线路。
当时预言京沪高铁通车将逼停京沪航班，实际上并没有，各航空公司推出京沪快线每小时一班的频率，专用柜台值机，专用安检通道，就连登机口也安排在距离安检口非常近的地方，不用提前太长时间到机场，总体来说还是比高铁要快，上座率也不低。
最近，京沪磁悬浮再次提上日程。在京沪高铁建设之前，就有轮轨和磁悬浮的讨论。 磁悬浮是一种利用电磁铁同极相斥原理，突破摩擦阻力，使列车悬浮在轨道上运行的一种技术，以速度快，平稳著称。当时由于磁悬浮投资过大，且不能和其他铁路兼容，所以被放弃。 现在，全国高铁网骨干网已经基本搭建完成，为中国经济最发达的两大城市建设一条磁悬浮专线呼声渐强。
京沪磁悬浮设计时速600KM/h，投资预算4000亿元。 从北京出发，基本沿京沪高铁线建设，为了体现出速度上的优势，必须减少停站， 计划只在中途设天津，济南，南京3站，从北京到上海大约只需2.5小时，和飞机的时间相当， 而且还减少了去机场所用的时间。
有观点说京沪磁悬浮重复建设，好不容易盈利的京沪高铁可能会因为客流减少亏损，磁悬浮也未必会盈利。也有观点说将来磁悬浮，京沪航班头等舱将定位高端人群，京沪高铁，京沪航班经济舱服务中产阶层和沿途客流，差异化经营。 朋友们，你认为京沪之间有必须建设高速磁悬浮吗？如果你经常往来于京沪之间，会选择高铁，飞机还是磁悬浮呢？欢迎在下方评论区留言讨论。
