强基达标提质增效铁路改革聚焦后高铁时代

关于强基达标提质增效铁路改革聚焦后高铁时代

强基达标是铁路创新发展的需要，提质增效是铁路职工的愿望。强基达标是手段，提质增效是目标，两者互为统一。下面是我整理的一些相关资料，希望对您有所帮助。

强基达标提质增效铁路改革聚焦后高铁时代 篇1

20xx年之始，铁路总公司党组提出“强基达标、提质增效”的工作任务，这将成为铁路当前及今后时期各项工作的主题，并将成为引领铁路奋力开创安全稳定、改革发展新局面的决心和信心。

随着春运的结束。初创始以的铁路总公司在新一年的开头就进入了一个剧烈转型，积极改革，努力发展的新时期。高铁提速，新干线开通，车票调价，一系列变革的举措让铁路多次成为舆论热议的焦点，在一片喧嚣声中，铁路如何立足于自身特点，服务群众，盈利创收，在时代的浪潮为自己争取一席之地？铁路总公司党组书记、总经理陆东福在中国铁路总公司工作会议上作了《强基达标提质增效奋力开创铁路改革发展新局面》的报告，以“强基达标、提质增效”为铁路发展提出了新局面，新形势下的破题新思路。

何为“强基达标、提质增效”，如何才能做到“强基达标、提质增效”？要正确理解这个问题，还要与铁路当前所面临的问题和改革的主题结合起来，一方面，近年来铁路虽然实现了许多方面的跨越式发展，在国际上引起斐然声誉，但自身的发展模式仍面临困境，高昂的负债和成本依然困扰着铁路日常的健康运营，发展高铁与维持成本；服务社会与经营创收；建设高铁与运营普通列车之间资源的分配和平衡仍存在着争议，解决这一问题，需要铁路人发挥吃苦耐劳，勇于开拓的精神。一方面要对当前的工作保质保量，提升服务质量和运营能力，做好成本控制与资源节约，另一方面也需要在工作方式上不断创新，开源节流，寻找更多创收的业务和途径，提升铁路整体的造血和输血的能力，吸引更多的旅客选择铁路，相信铁路，把铁路作为自己出行的首选，形成铁路与旅客之间良性的互动与循环。“强基达标、提质增效”为铁路实现新发展提供了鲜明的保证和破题的良方。

铁路要实现提质增效目标，还要求铁路人不忘初心，做好自己的本职工作，在改革当中始终坚持安全第一，质量为先，用100%的安全换取旅客100%的信任，同时保证旅客购票的高效，便捷，快速，在这个高速发展的“后高铁时代”，应该让旅客看到，铁路的告诉不仅表现在高铁的车速上，更体现在旅客从走进火车站起那一刻的方方面面，通过坚持“强基达标、提质增效”，不断进步，让越来越多的老百姓能够搭上高铁这趟”新时代的列车。

强基达标提质增效铁路改革聚焦后高铁时代 篇2

北京纵横机电科技有限公司的程建华副研究员手里有许多披着“中国红”的元器件，比较其他各国绿色的电路板，这一抹亮丽的红色似乎也传达着不同意味——在这位工作30余年的老先生眼中，这是“中国制造”的标志：“我想到要在产品设计中融入中国元素，让更多人知道，中国动车组澎湃的动力来自中国制造！”现在，他所设计的带有“中国结”等造型的产品已安装在时速350公里、时速250公里复兴号动车组上，投入了实车运用。

为什么要造复兴号？这是一个看似简单却实际不简单的问题。2004年起，铁道部通过引进4家国外企业高速动车组技术并消化吸收再创新，研发制造了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380等17种型号动车组，统称为“和谐号”，为中国高铁的发展揭开了崭新的`一幕。

但自主知识产权的缺乏也给和谐号的运维带来了很大问题。不同型号动车组构造不同，车辆之间难以互联互通，零配件也不能通用互换，铁路职工还得把所涉及车型的操作规则全部学一遍。此外，我国南北跨度长、地形起伏大，世界上找不到第二个高铁运营里程如此庞大的国家，更没有哪个国家的高铁运营环境能同日横跨“冬夏”，这样的地理环境也给高铁发展提出了特殊的要求。为了拥有自主知识产权，打造不被别人“掐脖子”、适应中国国情的高铁，也为了中国高铁未来成为“走出去”的鲜亮名片，设计制造中国标准动车组提上了日程。2012年，在中国铁路总公司主导下，中国铁道科学研究院技术牵头，联合中车集团和多家科研企事业单位，开展了中国标准动车组设计研制工作。

光荣的背后是汗水浇灌的长征路。作为验证优化列车各项性能的最后一道关卡，整车试验是必不可少也不容疏忽的环节。为了确保复兴号安全性优，参与复兴号工作的铁路职工们依次在铁科院环行试验线、长吉客专、大西综合试验段、郑徐客专、哈大客专进行试验，历时16个月，其间在中国标准动车组上布置测点近3000个，在地面60个工点布置测点上千个，运用考核试验考核里程超过60万公里，是迄今为止试验周期最长、试验项目最多的高速动车组综合试验。郑徐客专高速试验更是完成了时速420公里两车交会及重联运行高速综合试验，创造了高铁列车交会、重联运行速度的世界最高纪录。

2017年6月26日，代表着世界先进水平、被命名为复兴号的两列中国标准动车组在京沪高铁惊艳亮相，开启了中国铁路技术装备一个崭新时代。

据原中国铁路总公司科技管理部主任、现任铁科院集团公司党委书记、董事长周黎介绍，在采用的254项重要标准中，中国标准占到84%，整体设计和关键技术全部自主研发，具有完全自主知识产权。

强基达标提质增效铁路改革聚焦后高铁时代 篇3

2018年在上海国家会展中心举行的首届中国国际进口博览会上，复兴号动车组列车模型、京沪线列车模拟驾驶仿真器也参加了展出，向全世界展示了中国高铁的突出成就和创新历程，让每一位中国人自豪的同时也给人激励、催人奋进。

未来复兴号家族将会涵盖350km/h、250km/h、200km/h、160km/h等不同速度级、不同编组、动力集中或者动力分散各种车型，并在普通型基础上进行适应性调整以适应高寒高原抗风沙等不同运用区域环境的要求。这些不同产品将沿用时速350公里复兴号的平台和研制模式，从中国高铁运输需求出发，坚持以我为主开展技术攻关。

为满足北京2022年冬奥会及京张高铁的运输需求，以现有复兴号CR400BF型动车组为基础研制的京张高铁智能型动车组，在智能化、安全舒适、综合节能等方面实现突破，在充分考虑中国元素、奥运精神、百年京张文化传承以及前期众创成果等要素的基础上，组织优化设计形成了“鹰隼”和“旗鱼”头型方案和“龙凤呈祥”“瑞雪迎春”两种外观涂装方案。这也标志着更高程度的高寒和山区适应性、技术性能及智能化水平。

除了在国内运用外，中国铁路还将以“复兴号”中国标准动车组为平台，根据世界上其他国家的实际需求，设计研制具有国际竞争力的动车组成套技术和产品，积极拓展国际市场，推动中国高铁“走出去”。印尼雅万高铁采购中国标准动车组，就是中国高铁“走出去”的第一单。

10年前，中国主要是引进和取经，现在很多企业也来向中国的复兴号取经。如今，中国铁路“走出去”项目已遍及亚洲、欧洲、美洲和非洲，雅万高铁、中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路等一批重点项目顺利推进。“‘复兴号’将是中国高铁‘走出去’的主力车型，像印尼雅万高铁，全是中国技术，中国产品，中国标准。”原中国铁路总公司总工程师、现任中国工程院副院长何华武院士说。

强基达标提质增效铁路改革聚焦后高铁时代 篇4

7月21号，拥有中国自主知识产权的最新一代高铁复兴号在京津城际开跑，它象征着中国高铁进入了更加崭新的时代。

风驰电掣的高铁拉近了人与人，城市与城市之间的距离，它让我们的生活发生了巨大的改变。我作为一名高铁的小乘客也颇有感受。记得我小时候第一次乘坐绿皮火车去武夷山看望外婆。当时我年纪小，妈妈还特地为我订了软卧车厢。可我的乘坐感觉并不好，速度可慢了，从厦门到武夷山用了十四个小时，比汽车还慢，车内环境也不怎么样，到目的地后大家都觉得十分疲劳，当时，我觉得去一次武夷山可真不容易啊！

过了两年，和谐号动车开通了，我回武夷山的时间也缩短了一半。我们先坐动车到福州，再坐五个小时的绿皮火车到武夷山，一共只要七个小时。

又过了两年，合福高铁开通了，回武夷山的路更短了。中午吃过饭，我们坐在宽敞舒适的车厢里，聊聊天，玩玩手机，不到一会儿工夫，竟到了武夷山了。外婆准备好了丰盛的晚餐迎接我们。有了便捷的高铁，我们回武夷山的次数也更多了。

中国铁路的发展速度见证了中国综合国力的发展。改革开放四十周年，中国发生了翻天覆地的变化，我们为此感到无比的骄傲和自豪。我们作为中国力量的新一代，因深知：少年强，则国强。我们从小要刻苦学习，立志为祖国的建设注入新的力量！

安全问题，技术标准低。

1、合服高铁出站线路并非新建，速度加快有安全问题。

2、合福高铁基础线路条件差，技术标准底，实际运行状况在车流密度比较大的路段，速度难以提升。

3、合福高速铁路简称合福高铁，又名合福客运专线，是一条连接安徽省合肥市与福建省福州市的高速铁路，是京福高速铁路客运通道的组成部分，是沟通安徽到福建沿海地区的一条大能力客运通道。

1:福州站（一等站）

福州站即福州火车站（坊间习惯称之为福州北站，一是因为附近有福州汽车北站，二是因为相对于福州南站而言），位于福建福州市晋安区新店镇 华林路502号和东浦路交汇处。是福建省最重要的客运火车站之一，现为一等站，全路十大客运区域枢纽站之一。 与福州市长途汽车站、福州南站、福清江阴港和福州长乐机场共同构成福州地区海陆空综合交通枢纽的立体化客货运输体系。福州南站（一等站）

2:福州南站位于福州市仓山区，是中国铁路南昌局集团有限公司管辖的一座一等站， 是福建省重要的综合交通枢纽，也是福州市对外开放的重要门户。福州南站于2010年4月26日，投入使用。截至2018年12月，福州南站总建筑面积19.7万平方米，旅客候车面积21744平方米。截至2010年3月，福州南站车场规模7台14线。厦门北站（一等站）

3:厦门北站（Xiamenbei Railway Station），位于中国福建省厦门市，是中国铁路南昌局集团有限公司管辖的一座客运一等站。 厦门北站是国家高速铁路网沿海大通道上的重要客运站之一，是一座集铁路、城市道路、长途汽车、轨道交通换乘、商业服务功能于一体的大型交通枢纽。厦门站（一等站）

4:厦门站位于福建省厦门市，是中国铁路南昌局集团有限公司管辖一等站，是鹰厦铁路和福厦铁路的中间站。厦门站始建于1956年，于1957年1月6日正式投入使用。2012年4月，厦门站改扩建工程开工。2015年2月4日，厦门站南站房、南广场投入使用。2016年1月24日，厦门站北站房投入使用。截至2016年1月，厦门站占地面积7.36万平方米，站房面积2.76万平方米，站场规模5台（8站台面）9线。漳平站（一等站）

5:漳平站位于福建省漳平市菁城街道站前路，建于1956年。隶属中国铁路南昌局集团有限公司漳州车务段管辖，现为一等站。漳平站处于鹰厦线南段处，是鹰厦线、漳龙线、漳泉线的交汇点，主要担负鹰厦线和赣龙、漳泉两支线列车到达解体和始发编组作业。漳平站的建筑面积为4036平方米，站前广场总建设面积1.35万平方米。泉州站（一等站）

6:泉州站位于中国福建省泉州市，是中国铁路南昌局集团有限公司漳州车务段管辖的客运一等站，是福厦铁路沿线车站。截至2010年4月，泉州站站场规模为4台11线，总建筑面积7.388万平方米，站房面积28860平方米，设计聚集旅客数4000人。在2019年清明节期间泉州站日客发量超过4万人。龙岩站（二等站）

7:龙岩站位于中国福建省龙岩市，是中国铁路南昌局集团有限公司龙岩车务段管辖的客货二等站。龙岩站建于1961年，1965年，龙岩站投入运营。截至2018年9月，龙岩站总建筑面积3.45万平方米；站场规模为10台13线；设计最高聚集旅客数3500人。2018年，龙岩站站房每天客流量约3000人次。厦门高崎站（二等站）

8:厦门高崎站位于福建省厦门市湖里区高崎中埔路，是中国铁路南昌局集团有限公司管辖二等站，是鹰厦铁路和福厦铁路的中间站。厦门高崎站始建于1956年，于1958年8月正式投入使用，原名厦门北站。2010年4月，因位于集美区后溪镇岩内村的新厦门北站启用而更名为高崎站，同年高崎站改扩建工程开工。2011年1月18日，改扩建后的高崎站投入使用。2012年更名为厦门高崎站。武夷山东站（二等站）

9:武夷山东站位于中国福建省南平市，是中国铁路南昌局集团有限公司南平车务段管辖的二等站，是合福高速铁路中间站。截至2015年6月，南平北站总建筑面积2.9631万平方米；站场规模为2台7线；设计最高聚集旅客数2000人。2018年铁路春运期间，武夷山东站发送客流量共计7.84万人次。漳州站（二等站）

10:漳州站位于中国福建省龙海市颜厝镇境内，是中国铁路南昌局集团有限公司漳州车务段管辖的客货二等站，是厦深铁路和龙厦铁路的枢纽站。漳州站建于1956年，2012年6月29日，迁址新建的漳州站投入运营。截至2018年9月，漳州站总建筑面积6.7581万平方米；站场规模为3台14线。2018年，漳州站累计接发旅客471.7774万人次。

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