襄阳和南阳自古以来都是兄弟城市，但是最近几年两个兄弟城市的人民总是互掐，其中不乏有人在其中煽风点火，但是两地人民一定要看透本质和睦相处。
问哪个做高铁枢纽，说实话，如果建成两个高铁站都是本省的高铁枢纽，但要是顾全大局则高铁枢纽必须是襄阳，别不服，数据来说话。
襄阳高铁站位于襄阳市东津新区，襄阳东津高铁站规模：9台20线，建筑面积10万平方米，站房面积9.8万平方米，南北广场面积78500平方米，总建筑面积490401平方米。在湖北省仅次于武汉站，在全国地级市来说规模也是足够大的！
途经襄阳的高铁也是比较多，如：郑万高铁，呼南高铁，汉十高铁，襄常高铁，蒙华铁路等，襄阳高铁四通八达，犹如郑州的米字高铁，但是肯定不如郑州，这个我们有自知之明！
再来看南阳高铁站又称南阳卧龙站！南阳卧龙站站房建筑面积50680平方米，雨棚14619 ，生产生活房屋16148 ，铁路自营停车场10000 ，站台规模3台7线。
经过南阳的高铁线路主要有：郑万高铁，呼南高铁等，南阳高铁的格局比较小。在河南可以说是一个枢纽，到放眼中国就差远了。
通过以上比较，一眼就可以看出高低，襄阳东津高铁站明显比南阳卧龙站大了太多，站台也多了不少，四通八达。襄阳高铁枢纽的地位牢不可破。
数据说明希望南阳的兄弟们口下留情，以上数据来源于网络，感谢大家的阅读，我是岁月无痕否，喜欢的可以留言评论，转发关注哦！
这不是这两个城市自己说了算的事。这里主要强调的是自然和人为两个方面。自然方面，襄阳与南阳两个城市都偏居一方，远离周边的大城市，这两个城市各自与所在省的省会都离的远，都希望成为区域中心城市。
修路架桥可以说是人为因素。尤其是铁路，这主要看整个国家路网布局。因为修铁路涉及到一次性投资巨大，后期运营涉及到人口、经济、资源等方面。至于说这两个城市谁会成交通枢纽，可以说不是靠命名来决定，而是靠发展才能决定的。
目前襄阳属湖北省仅次于武汉的城市。在整个湖北省举足轻重，加上襄阳曾经是郑州铁路局下设的八个分局所在地之一，还有那个现在在牢里的部长也是发迹于襄阳，前期襄阳在铁路发展方面比南阳略胜一筹。
至于以后的发展，南阳也不是没有机会。总体来说，还是看国家在整个交通路网方面是如何来布局。交通枢纽的形成，必须靠中央与地方两个积极性同时发力，才有希望将梦想变真。
(写于2019.03.15)
其实很简单，主要看两者能不能得到各自省内的支持。显然襄阳在湖北的地位远强于南阳在河南的地位。襄阳在湖北排第二，又是湖北两个副中心之一。而南阳在河南能不能排第三都不好说（不仅指GDP），明显是襄阳更有利。第二襄阳地理区位好于南阳。武汉位于湖北东部，这给襄阳成为湖北西部高铁枢纽创造了条件，而郑州位于河南中心，边缘化的南阳显然无法成为枢纽了。还有襄阳离郑州400公里，离长沙500公里，这个距离适合建设交通枢纽。而南阳离郑州太近，只有两百公里，不可能在两百公里内建两个枢纽吧！显然襄阳比南阳更合适建成高铁枢纽。
明知顾问，现在的襄阳东是9站20线，差不多十万平方米，也就是已定型的十字交叉高铁站，而南阳是单线，(从站房看，西宁没戏)所以提问人很多余，再说襄阳普线也有四条，加之襄北特等站，襄州北站的并线，亚洲第二货运大枢纽已经形成，很多省城面对襄阳的枢纽状况都望尘莫及，你一个区区南阳还要与襄阳一争高低，是不是有些太自不量力！这不是争躬耕地，可以耍横，耍赖，胡扯八道，这是地理位子决定的结果，就像诸葛先生选择隆中，有山，有水，有地，有植被，有风光一样，其它位子，像八里岗(卧龙岗)怎么能比？
襄阳、南阳相隔不到一百二十公里的路程，我认为两个都适合做高铁枢纽。由于地理位置的局限性，北方到襄阳的高铁都可能途径南阳，从这一点来看，两者取其一很困难。运用一句古话：名高天下何必辩襄阳南阳！
参照相关数据，襄阳未来将打造为八向高铁
形成区域性高铁枢纽。
目前正在加快郑渝高铁和西武高铁襄阳段。湖北省已出台襄宜高铁的规划；贵州省也提出建设对接襄阳的贵襄高铁思路。
也许是因为南阳在河南省的地位原因，本市高铁布局落后于洛阳，作为人口千万的全省第三大城市着实不应该。
有关资料显示本市高铁是七向。其中呼南高铁、郑渝高铁都将经过南阳。
在建设中的襄阳高铁站是按照普通一类省会车站标准构建，已被认定为特等站。占地面积超过襄阳市现有的所有火车站，建筑面积超越十万平方米。
鄂西北及豫西南片区的特等站少之又少，仅有两座分别是襄阳北站和东津高铁站。
用事实说话，襄阳是国家认定的铁路枢纽。进入高铁时代以后，襄阳延续原有的铁路枢纽地位并升格为综合型交通枢纽。
2022年前后，襄阳、南阳将实现“半小时经济圈”，至此南阳朋友来襄阳 旅游 、购物、休闲观光节省大量时间。按照时速350公里换算，不到二十分钟就可以到达。
襄阳有机务段，客运段，动车所，有自己的高铁司机，动车的检修维护基地，一套客货完整的铁路系统，郑局为什么没有给南阳配备这些？这是其一。
第二，高铁不是扶贫线，恰恰相反，高铁是更高端的消费，很多人搞不懂，为什么高铁都从大城市走，都是有钱的地方先修，东部高铁通了很多年才修西部高铁？这不是同"要想富先修路"这条真理矛盾吗？高铁的本质注定了高铁成不了扶贫线，高铁价格的不亲民和高铁的高投资，让高铁运营更看重的是沿线的消费能力，而不是扶贫。这就是为什么南阳人多、贫困县多，却没成为高铁枢纽。
第三，南阳的规划线路太少，除了一条南北向的郑万，其他都还不存在。而襄阳5向已经全部确定。不说别的，等南阳东西向线路开工那天，再来讨论这个问题也不晚。
毫无疑问，南阳更适合做高铁枢纽，原因有三：
一、南阳人口数量是襄阳的两倍根据最新统计数据来看：2019年年末，南阳市总人口为1201.88万人，常住人口1003.16万人；2019年末，襄阳市户籍人口589.8万人，常住人口568.0万人。南阳无论是总人口还是常住人口都是襄阳的两倍左右，从劳务输出和人员需求上来看，南阳做高铁枢纽更为合适。
二、南阳的战略地位比襄阳重要
高铁投入巨大，需要根据战略地位来建设，而南阳处于河南的西大门，紧邻陕西和湖北，连接中原与西南的重要结点，宁西铁路于2004年通车，是贯穿祖国东西的重要通道之一，南阳也是宁西线上重要一环，而未过襄阳，这样的说服力还不够吗？还有一点就是伟大领袖毛主席曾就解放南阳发表题为：“中原我军占领南阳”的文章，充分肯定了南阳的战略地位。
三、南阳的产业结构更为适合
南阳是典型的农业城市，工业发展滞后，急需投资和输入；襄阳是工业城市， 汽车 工业发达，输出为主。另南阳的 旅游 业和畜牧业比襄阳要发达，经济发展方面，南阳的潜力比襄阳更大，一旦成为高铁枢纽，会增加更多的投资机会，盘活经济。
总结：南阳人口超千万，地大物博，位于南阳盆地，好好的一个“聚宝盆”急需外界的投资和挖掘，每年数以亿记人次的出行，对高铁有迫切的需求。郑万高铁的开通对南阳和襄阳来讲都具有里程碑的意义，下一步横向的高铁即“合西”和“南驻阜”的规划对南阳的意义更为深远，一旦建成将会为南阳的发展装上双翼，一飞冲天！成为真正的高铁枢纽。
这个毫无疑问是南阳
一、人口
高铁是让人坐的。
2019年年末，南阳市总人口和常住人口是襄阳的两倍。
二、经济
襄阳略占上方。而南阳有几个贫困县，需要大力扶持，要想富先修路。
三、地理位置
西安到长三角（上海、南京、杭州）毫无疑问走南阳最直、最近、最便捷。连接这两地区的312国道、 G40沪陕高速、宁西铁路毫无疑问都过南阳，而非襄阳。
南阳地处秦岭—淮河一线，中国南北过渡带，黄河流域（南召）、长江流域（大部分）、淮河流域（桐柏）交汇处，地理位置十分重要。
四、 历史 文化
历史 上，南阳地位远在襄阳之上，南阳是春秋战国十大城市之一，是西汉五都，是东汉南都帝乡，是东汉、三国、蜀汉的发源地。2000年前，光武帝刘秀起兵南阳，复兴汉室，建立东汉。建安二年（197年）到建安十三年（208年）诸葛亮躬耕于南阳，刘备三顾茅庐，孕育了三国、蜀汉。
南阳孕育了谋圣姜子牙、商圣范蠡、科圣张衡、医圣张仲景、智圣诸葛亮等 历史 文化名人，为中华做出重大贡献。
五、国家战略
1、中原经济区
2、秦巴山、桐柏山、大别山扶贫
3、南水北调
南阳坐拥以上几大国家战略，地位可见一斑。
六、其他……
襄阳与南阳比邻而居，共同处于南北交通要道，都是区域性交通枢纽，两个地方同样都适合作高铁枢纽。
襄阳地处湖北北部，南阳地处河南南部，两地有漫长的交界线。两地有很深的 历史 渊源，同处于南阳盆地，有着相同的地理风情，相似的风俗文化。 历史 上两地都是交通要道，历来是兵家之争之地。那么进入现代 社会 的高铁时代，南阳和襄阳谁的交通地位更重要呢？
我们先来看一下南阳。 根据规划，将有4条高铁经过南阳，在南阳形成米字交叉，南阳的高铁枢纽地位就此形成。
1.郑万高铁。 郑万高铁起始于郑州，经南阳卧龙站到达重庆万州。目前正在施工，预计2019年年底通车。
2.呼南高铁 。呼南高铁无论是主线还是豫西通道都从南阳经过，目前已经提上日程。
3.宁西高铁。 宁西高铁东起南京，通过南阳7县1市，最终到达西安。目前该线路已经列入“十三五”规划。
4.南驻阜高铁 。南驻驻阜高铁是秦淮高铁的一部分，东起安徽阜阳，西至南阳，目前已经进入国家高铁路网规划。
我们看一下襄阳讲有哪些高铁经过 。根据国家高铁路网规划，未来将有5条高铁经过襄阳，襄阳两成为中国十大高铁枢纽之一。
1.与南阳共线的郑万高铁。
2.与南阳同处一线的呼南高铁。
3.武西高铁 。武西高铁十堰至武汉段2020年即将通车，十堰至西安段已经进入准备阶段。
4.贵襄高铁 。贵襄高铁起始于贵阳，2小时便可到达襄阳。目前正处于规划阶段。
5.合肥至安康高铁 。通过此路线，东可直达上海，西可到达兰州。
由此可见，经过襄阳的高铁线路此南阳的要多。目前，南阳市区拥有3个火车站，襄阳拥有6个火车站。从车站数量上来看，襄阳也略胜一筹。
未来，襄阳和南阳都有着优越的高铁优势。但从规划来看，襄阳的高铁枢纽地位要比南阳稍微高那么一点。
襄阳肯定要强！我来解释下：南北向郑万呼南蒙华襄阳南阳都经过不提了。主要是华南和东南往西北去，广州-长沙--武汉-襄阳-西安或者经广州-常德-荆门-襄阳-西安；厦门-九江-武汉-襄阳-西安，杭州武汉襄阳西安，襄阳都是绕不来的节点（最经济省时的线路，你想绕道郑州或者北京再到西安就当我没说）！再来看华东，上海-合肥-武汉-襄阳-西安（走沿江和西武）或者合肥-信阳-襄阳-西安（走沪康西武）或者合肥-信阳-南阳-西安（走宁西）。可见华东往西道路三条，其中走宁西和沪康距离差不多，河南只有信阳和南阳两个地级市，湖北东西向地级市多的多（车次也必然多），所以华东方向往西走南阳即使比走襄阳有优势，优势也不大。苏北以及在往北的都走郑西了。普铁的时候襄阳是铁路分局所在地，与郑州洛阳西安安康武汉铁路分局并列，比南阳规格高；高铁时代襄阳东津站9台20线还有预留（比有些省会城市高铁规模都大的多，非省会地级市前五）也远大于南阳卧龙的3台7线！
黔东北，顾名思义，就是贵州东北部地区，主要包括遵义的务川、正安、道真、凤冈以及铜仁市的思南、德江、沿河、石阡、印江共9个县。该地区是乌江流域的下游地区，是历史上的长江进入贵州的水运通道。先进的中原农耕文化也较早地从这里进入贵州。然而从近代以来，黔东北在贵州的地位不断下降，这里的思南府、石阡府等行政机构被陆续撤销，在交通方面也成为了贵州的死角。
在中国，修建铁路都是以大城市为优先，如果一个地区没有地级以上的城市，那么这个地区就很可能会没有一寸铁路。而黔东北的衰落，首先从思南府的撤销开始。明朝永乐十一年（1413），思州两大土司内斗，明成祖朱棣乘机灭思州，实行改土归流。在乌江流域下游地区设置了思南府，管辖以原思南宣慰司所属水德江、思印江、沿河佑溪3长官司及蛮夷长官司，并务川县及板场、木悠、岩前、任办四坑水银局。
思南成为黔东北的政治、经济和文化中心之一。由于思南地处乌江航运的中点，因此地理位置十分重要，被誉为“乌江明珠”。在民国时期，乌江成为川盐入黔的最大通道，从乌江进入贵州的盐占据贵州的一半。乌江盐运的发展带动了沿岸农副产品的生产、加工和运输。思南迅速成为商贾中心，大小商号几百个，仅思南城就有70多家盐号。
不过，一切从民国后的行政区划改革开始，思南进入了衰落的历史。民国三年（1914年），思南府降为思南县，隶黔东道。新中国成立后，思南又归铜仁地区管辖。政治上地位的下降，随着导致思南经济上的衰落。虽然如今思南还是铜仁地区最强的县之一，但是毕竟只是县。
在建国后，贵州修建了以贵阳为中心的川黔铁路、黔桂铁路、滇黔铁路和湘黔铁路，后来又增加了渝怀铁路等支线铁路。但是以思南为中心的黔东北却没有一寸铁路。随着现代乌江航运的衰落，整个黔东北成为贵州的交通死角。进入高铁时代，贵州修建了贵广、沪昆、成贵、渝贵等高铁线路，曾经的交通死角黎从榕转而成为通往广东的前沿阵地。这时候，黔东北依然没有一寸铁路。
但是黔东北并非没有铁路规划，在贵州铁路规划的版图上，昭黔铁路、贵襄高铁，涪柳铁路等都经过了黔东北。贵州省也看出了黔东北也需要一座中心城市，因而大力扶持德江的发展。贵州将一些高校和黔北机场均选在了德江县，其目的一眼明了。不过，这些不过就是画饼充饥罢了，黔东北的铁路依然看不到一丝希望。
我认为，黔东北铁路难以被批复，在于这些铁路都是跨省铁路。例如昭黔铁路实际上涉及了云南、贵州、重庆三省市，而贵襄高铁涉及了贵州、重庆、湖北三省市。由于这些铁路对周边省来说可有可无，因而获得的支持力度就特别小。我认为，应该先放弃昭黔铁路的计划，转而规划六盘水—毕节—遵义—思南—铜仁的城际铁路。该铁路不仅经过许多贵州重要的城市，还让贵州拥有了第二条横向的高铁线路，并且将黔东北纳入了高铁版图，可谓一举多得。
1、渝怀高铁线路总长约550公里，沿线经过了8个地区，途径重庆东站、南川、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山（会秀吉益铁路）、铜仁（会贵襄高铁）、怀化。
2、成渝中线高速铁路线路走向：成都-简阳-乐至-安岳-大足-重庆。线路全长约282.9公里，四川境内174公里，重庆境内100公里，速度目标值350公里/小时。
3、尽管重庆市相继建成成渝高铁、渝万高铁，以及渝利、兰渝等铁路项目，但时速达到350公里/小时标准的高铁线路仅成渝高铁一条，且与周边城市相比，重庆的高铁建设进度明显滞后，存在“高铁对外大通道严重不足”的情况。
目前，重庆市东向、南向、北向出口均未打通，与京津冀、长三角、珠三角等地区短期内无法快速连通，而周边的贵州、湖北、湖南高铁运营里程均已超过1000公里，周边省会城市贵阳、武汉和长沙至少有3条以上高铁通道接入全国高铁网。
根据重庆市交委消息，未来三年，重庆不仅以全线时速350公里标准，开工建设6条高铁1400公里；而且开建重庆西站二期、重庆东站铁路枢纽和重庆站至重庆北站联络线，改造重庆站和重庆北站南场铁路枢纽。到2020年，全市高铁在建规模达到1579公里，基本形成“米”字形高铁网开工建设格局。
