驾车路线：全程约40.5公里
起点：张店区
1.从起点向正西方向出发，行驶130米，右前方转弯
2.行驶260米，右转进入新村西路
3.沿新村西路行驶510米，右转进入南京路
4.沿南京路行驶4.9公里，右转进入鲁泰大道
5.沿鲁泰大道行驶5.3公里，左转进入金晶大道
6.沿金晶大道行驶7.9公里，左转
7.行驶10米，直行进入果里大道
8.沿果里大道行驶1.6公里，右转进入柳泉北路
9.沿柳泉北路行驶2.3公里，左转进入S321
10.沿S321行驶4.0公里，直行进入高华路
11.沿高华路行驶10.9公里，左转进入起马路
12.沿起马路行驶520米，右转
13.行驶890米，右转进入荆夏路
14.沿荆夏路行驶1.3公里，到达终点(在道路右侧)
终点：桓台鱼龙客车站
上济青高速，按提示牌走
驾车路线：全程约290.3公里
起点：桓台鱼龙客车站
1.淄博市内驾车方案
1) 从起点向正东方向出发，沿荆夏路行驶3.9公里，左转
2) 行驶300米，右转
3) 行驶6.8公里，左转进入G205
4) 沿G205行驶1.8公里，右前方转弯
5) 行驶60米，右前方转弯进入S323
6) 沿S323行驶12.1公里，直行进入潍高路
7) 沿潍高路行驶10.2公里，直行进入淄河大桥
8) 沿淄河大桥行驶80米，过淄河大桥约110米后，直行进入潍高路
9) 沿潍高路行驶10.0公里，右前方转弯
10) 行驶50米，左转
11) 行驶30米，右前方转弯进入潍高路
12) 沿潍高路行驶920米，稍向右转进入大王立交
13) 沿大王立交行驶1.1公里，朝青州方向，稍向左转进入大王立交
14) 沿大王立交行驶710米，在入口，进入长深高速公路
15) 沿长深高速公路行驶18.9公里，过口埠大桥，朝青岛/济南/G20方向，稍向右转进入于家庄枢纽
16) 沿于家庄枢纽行驶490米，朝青岛方向，稍向右转进入于家庄枢纽
2.沿于家庄枢纽行驶1.0公里，在入口，进入青银高速公路
3.沿青银高速公路行驶164.8公里，朝威海/海阳方向，稍向右转进入南泉枢纽立交
4.沿南泉枢纽立交行驶1.1公里，过南泉枢纽立交，在入口，进入威青高速公路
5.沿威青高速公路行驶6.7公里，朝青岛/即墨方向，稍向右转进入普东南枢纽立交
6.沿普东南枢纽立交行驶60米，朝青岛/即墨方向，稍向右转进入普东南枢纽立交
7.沿普东南枢纽立交行驶630米，过普东南枢纽立交，在入口，进入青新高速公路
8.沿青新高速公路行驶22.8公里，稍向右转进入青银高速公路
9.沿青银高速公路行驶14.5公里，朝市区/海尔路方向，稍向左转进入青钢立交桥
10.青岛市内驾车方案
1) 沿青钢立交桥行驶380米，过青钢立交桥约270米后，直行进入辽阳东路
2) 沿辽阳东路行驶490米，朝辽阳西路/福州路方向，稍向右转进入辽阳东路
3) 沿辽阳东路行驶2.0公里，直行进入辽阳西路
4) 沿辽阳西路行驶2.3公里，过右侧的四次元杂货铺约290米后，朝鞍山路/威海路/人民路方向，稍向右转进入辽阳西路
5) 沿辽阳西路行驶230米，过福辽立交桥，稍向右转进入福辽立交桥
6) 沿福辽立交桥行驶210米，右前方转弯进入福州北路
7) 沿福州北路行驶1.6公里，朝燕儿岛路/香港东路/东海路/江西路方向，直行进入福州北路
8) 沿福州北路行驶440米，直行进入福州南路
9) 沿福州南路行驶1.6公里，过右侧的中天恒大厦约120米后，右前方转弯进入香港中路
10) 沿香港中路行驶1.1公里，到达终点(在道路右侧)
终点：青岛市
关于微型电动车，国外曾有一种观点，说中国当下这类热门车型把世界100多年的汽车工业拉回了原始水平。此说法有夸张成分，但在某些标准上，微型电动车选择的策略确实有体现汽车技术的倒退。比如安全。去年日本NHK电视台做了一期节目，内容主要是拆解五菱宏光的MINI
EV。
日本人很好奇，为什么日本有些汽车品牌已经那么懂“抠搜”，做出来和五菱宏光MINI
EV几乎同等尺寸同等定位的车，售价还得接近10万人民币，五菱宏光MINI EV却卖到了三四万。拆解完毕后，他们发现，五菱宏光MINI
EV简化了部分设备，比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。
最有趣的是，在一些零部件方面，宏光MINI EV并没有采用车规级产品，而是采用了普通商用产品。在节目里，日本人拼命夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识。但在夸赞的同时，更深层次地，节目也多少流露出对中国产品的讥讽——那就是性价比过硬但安全性不足。
当然，安全本身是一个相对的概念，面临不同的使用场景，安全性要求有所不同。速度越低、交通环境越简单，汽车的安全性配置要求也越低。最简单的例子是，高速公路的限速一般为100~120km/h，而城市道路一般不超过60km/h。
其实一开始，宏光MINI
EV的诞生，就是因为五菱关注到四五线市场对低速代步车的需求。而宏光MINI
EV作为乡村以及城市中的低速电动车，其安全性有一定的保障。然而，当越来越多微型电动车开上高速，并造成了惨烈后果后，行业开始哗然，微型电动车的安全标准线也逐渐引起了各方重视。
去年6月，工业和信息化部发布征求意见稿，其中提到，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，有必要在修订GB/T 28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求。
今年4月，中汽中心针对车身长度小于4米的纯电动乘用车发布了《微型电动汽车专项评价规程》（后称《规程》），主要评价微型电动车在碰撞过程中对车内人员的保护效果。从国家到社会，都对这个“小家伙”提出了更高的要求。是增加成本、提升安全性，还是苦守性价比策略？微型电动车，显然来到了一个关乎命运的十字路口。
中汽中心：拔高标准，但不会一竿子打死
中汽中心C-NCAP专项组主管张云龙在接受汽车产经采访时表示，微型电动车要健康发展，不能光是市场需要。“市场确实有大批消费者需要这样的代步车，但是我们也必须考虑产业安全以及用户的使用痛点问题。”正如张云龙所担忧的，微型电动车市场正呈现出“蛮野无序”的生长画面。
乘联会数据显示，2022年1-3月，A00级批发销量26.4万辆，占纯电动的24.7%份额；A0级批发销量3.3万，占纯电动的3.1%份额；两者之和，相当于整个新能源汽车市场27.8%的份额。
1-3月，微型电动车占新能源市场的27.8%（图源：乘联会）
2021年，微型电动车总销量89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇判断，“如果供应链问题不严重，2022年微型电动车产销将达150万-200万辆。”国内的新能源市场已经掀起一股微型车旋风，但针对微型电动车的公开测评却不多。
国家目前有按照GB/T31498-2015标准对其进行碰撞测试，但关注的更多是与触电、起火相关的电路安全问题。而在公开的测评试验中，除了几个汽车媒体，也还没有正规的机构给予微型电动车系统的测评。
不少业内人认为，在这种情况下任由微型电动车继续扩张下去，恐怕会埋下很多问题。实际上，在安全问题上，微型电动车已经多次暴露过安全短板。2020年9月，一名微型电动车车主发帖称，他的妻子在拥堵的路上遭遇车祸，成了吉利和宝马的“夹心肉饼”，车头与车尾受损出现严重断裂。
2021年2月，河北秦皇岛发生过一起交通事故，一辆微型电动车与奥迪A4L相撞，由于微型电动车没有安全气囊，兼之A柱保护性不足，导致车内驾乘人员不幸去世。奥迪A4L的驾乘人员则仅仅是不同程度地受伤。
一名自主品牌工程师指出，“作为生产力工具的微型电动车，无气囊并不奇怪，但走出了农村，微型电动车必须做到主副驾均配置安全气囊，不然车主就等于‘裸奔’。”他还补充说，很多微型电动车在高速下操稳性实际上很差，在车身不加重、高度不降低的情况下，应该配备一个ESP。
其实，随着市场质疑的增加，有的车型也在试图做出改变，比如五菱宏光MINI EV在上市之初全系皆未匹配安全气囊，但在后续上市的马卡龙系列开始配备主驾驶气囊。但这可能远远不够，对于微型电动车市场而言，车辆安全监督与质量检测仍需要一个权威主体来加强。
中汽中心的《规程》是重要一步。张云龙表示，《规程》起到的将是一种督促和引导作用。“一方面我们公布成绩，供消费者参考，同时对政府端我们也会提供一些信息和数据参考。我们也会给相应部门提供一些数据支撑，方便他们制定一些监管策略。”
张云龙透露，今年中汽中心会考虑测试4至6辆微型电动车，针对这些车型，他们将通过一些基础核心的指标，促使微型车厂商用相对较低的成本解决安全风险问题。“我们的原则是逐步提升标准，最终向常规使用车看齐。因为市场也需要这样的车，不能一竿子打死了。” 张云龙说。
专家：《规程》出台，不是阻碍而是促进
有网友认为，《规程》出台，安全性不足的微型电动车将迎来“灭顶之灾”。但汽车分析师张翔认为，《规程》的出台，并不会打压微型电动车的发展，反而会有促进的作用。
“第一批购买微型电动车的消费者，主要图便宜，还有一部分消费者其实还在观望，担心不安全。《规程》出台以后，消费者可根据其实际需求，确定究竟要花多少钱买微型电动车。所以，这个市场还会进一步发展。”张翔还补充，中国的千人汽车保有量仍旧非常低，微型电动车的扩张不会因为《规程》的出台而停止，至少在现阶段不会减速。
根据世界银行统计数据，中国2019年的千人汽车保有量为173辆，远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家，与巴西、墨西哥和土耳其相比也处于较低水平，巴西、墨西哥和土耳其每千人汽车保有量分别为350辆、297辆和199辆。实际上，在很多世界汽车大国拉升汽车保有量的过程中，微型汽车都是一个不可忽视的角色。
在德国，大众公司以“甲壳虫”微型轿车起家，一直生产到1974年，战后26年共生产了2060万辆；法国雪铁龙公司专为法国农民设计的“四个轮子一把伞”的2CV车型，自1939年至1988年延续生产达49年之久；在日本，小巧的K-Car更是神一样的存在，连续七十多年穿梭在日本的大街小巷。
不过，中国的微型电动车要担负起“国民车”使命，靠当下的发展模式可能已经难以为继。首先，在安全层面，中汽中心已经表态，希望《规程》能促使厂商用相对较低的成本把风险问题解决掉。其次，在收益层面，微型电动车也面临危机。微型电动车能在中国火起来，政策驱动是一个重要因素。
为了应对“双积分政策”，很多车企在微型车上市之初，就把双积分收益也算进了规划。如今，新能源正积分预期价格断崖式下滑，微型电动车这一“战略性亏损”车型的积分收益自然大打折扣。同时在缺芯少电的大环境下，为了保证利润，车企也正在将资源向高端车型和利润更高的车型倾斜。
长城欧拉已经决定暂时停产微型电动车了。欧拉CEO董玉东直言：“在产业发展前期，A00是非常好的一个产品。但是随着价格上涨，成本上涨，补贴退坡，亏损的趋势体现得越来越明显。”长安也决定暂停收取奔奔E-Star国民版车型的订单，仅保留两款高售价车型。
长安深蓝曾发布过一辆两门的纯电动小车LUMIN，该车比长安奔奔E-Star体型更小、成本更低。但这恐怕也不是一个“长寿”的车型，长安方面曾表示，“如果不做A00车就得买积分。算起账来，如果不划算我们就不做了；如果还是划算的话，我们就继续做一做，这就是我们的逻辑。”
把“微型车难做”写在脸上的车企越来越多，对微型电动车保有热情的车企越来越少。寻找一条长久经营的道路，这已然成为微型电动车面临的最紧急的任务。
十字路口的选择
财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商公开的成本预估，除去运营费用后，五菱宏光MINI EV的利润率大概在2-3%。
在低利润的情况下，要提升安全性，车企势必需要做出拔高价格的调整。
但消费者愿意接受吗？
董玉东的回答是，“尺寸越小的产品，越没有议价能力。我们不认为直接提高价格，就一定能获取用户的认可。”言外之意是，很多消费者买微型电动车，虽说买的是个性，但其实买的还是它的便宜。
他说，一旦价格拔高，中国消费者可能仍是青睐空间更大的“买菜车”。
实际上，消费者对微型电动车价格波动的敏感早就体现在今年的涨价潮里。
进入2022年，微型电动车的销量增速放缓，远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅说，这与微型电动车价格上涨不无关系。“相较于其他级别的车型，微型电动汽车涨价后面临的销售压力更大。”
因此，不难想象，如果单靠一厢情愿，车企不会轻易更改价格。因为放弃价格优势，等同于将份额拱手相让。
上汽通用五菱官方就说了，其实在涨价潮里，各家也在尽量维持价格优势。五菱的做法是——竭力提升供应商本地化率、原材料大宗物料采购、芯片直采以及首创公铁联运降低物流成本等。
一名合资企业的工程师认为，如果不是国家强制要求加装安全类装置，车企可能不会轻易做出加装的改动。“对小车而言，要达到相同的安全标准，难度更大，会在利润上立即体现出来。”
他还补充，即使中汽中心的测试结果出炉，消费者对五菱宏光MINI
EV等车型的要求也并不会变得更苛刻。“作为一款微型电动车，安全性本就天生不足，过小的吸能空间、质量和较高的车身都决定了其在碰撞或高速过弯时的劣势，我们也不应该按照A级车的要求去要求一个低成本的微型车。”
但话又说回来，中汽中心的测评对电动微型车市场来说，肯定有着正面的清算意义。如果某车型的安全水准在测评中输给同级产品，从该有的机械素质的角度考虑，也找不出“不加装配置”的理由来。
厂家总会明白，符合国家最低标准的车，和符合消费者要求的车，是完全不一样的。正如帕萨特的A柱被撞弯，市场监管部门并不会处罚它，但消费者却会用真金白银来投票。
帕萨特正面25%偏置测试外部视角
总之一句话，“微型电动车”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场中，也应该弄一弄优胜劣汰了；但是洗牌过后，如何保证新“小家伙”仍然能被老百姓消费得起，如何保证用户们同时具备足够的安全意识，这就需要有关部门和车企共同深究了。
