首先，如果雨雪太大的话，火车运行是会受到影响的，尤其是在坡道上。但是，我们日常所见的雨雪天气，一般不会对火车运行造成影响，原因之一就是“撒砂装置”。
机车撒砂装置是指机车向钢轨面撒砂的装置。由撒砂器、撒砂电空阀、砂箱和管路等组成。撒砂器和砂箱安装在转向架上，司机操纵撒砂电空阀，在压缩空气的作用下，砂箱内的砂子经撒砂器，进入撒砂管向轨面撒砂。撒砂可增大轮轨间粘着系数，以增大粘着牵引力和防止车轮空转。
下雪对铁路的主要影响的是道岔，而道岔也就是火车拐弯的地方。当高铁改变运行线路，需要来回移动道岔，而道岔移动到位的前提就是，岔尖和轨道需要完全吻合。如果轨道上有严重的积雪或者结冰，岔尖和轨道无法贴合到位，火车就无法正常拐弯了。
遇到这种下大雪的情况，铁道部门那该如何处理呢？此时高铁需要不停地移动道岔加热设备，从而保证没有积雪和积冰，高铁才可以正常行驶，可是这种设备的耗电十分惊人，并不能普遍使用，所以有很多地方更多的是使用人力来减少积雪和积冰。
火车行驶在湿滑的铁路上或是需要紧急制动时，车轮与钢轨之间容易空转打滑，产生安全隐患。因此，火车在刹车中，需要利用风压向车轮和钢轨接触的地方喷洒砂子，来增大二者之间的摩擦力。这也就促成了一个铁路工种的诞生——上砂工。记者来到石家庄电力机务段南新城整备车间，在整备工区，一台韶山四型机车缓缓开来，停在了作业点。
机车正在进入砂场，准备装砂
石家庄工长李文辉依次检查机车下面的砂箱，发现需要装砂时，就把盖子打开。上砂工郑武军推着满满一车砂子跟在后面，他熟练的抄起铁锹，开始一锹一锹向砂箱里装砂子。
李文辉用手探测砂箱内砂的多少
机车的一个砂箱可以装100公斤砂
记者采访时是上午九点多，实时气温27度，韶山四型机车共有16个砂箱，全部装满后，李文辉和郑武军的上衣都已经湿透。李文辉说，他们的衣服一天要湿透三四次，只能趁着上砂间隙晾晾再穿。一个班组三个人，10升一桶的饮用水，一个班就能喝两桶半。
李文辉和郑武军正在将砂倒进斗车中
郑武军用特制的铁锹将砂装进机车的砂箱中
机车用砂也很有讲究。普速机车用的是普通黄砂，和谐号动车组用的是石英砂，砂子颗粒比普通黄砂更大，粘着力更强，效果更好，石英砂都是专门定制的，湿度、颗粒都有严格标准，需要经过水洗、过滤、烘干、除尘等环节。上砂前要对机车砂箱和准备装箱的砂子进行认真检查，防止因有杂质导致砂管堵塞影响撒砂，造成列车运行安全隐患。
左手中的砂是用在普通内燃和电力机车，右手中颜色较浅的砂是用在和谐机车中
石家庄电力机务段负责着货运列车、普速客运列车的上砂作业，涉及京广高铁、石济客专、石太、石德等铁路的列车275对，机车380多辆。南新城整备车间每天入库的机车大概30辆左右，每台机车平均下来上砂一吨左右。算下来，一名上砂工一个班就需要挥铲上千次，行走近三万步，上砂15吨，劳动量非常大。
装完砂后，机车驶离作业点
一粒粒的砂子看似微小，但直接关系着行车安全，上砂工堪称是守护机车安全的“隐形人”，不论白天黑夜，不惧严寒酷暑，忙碌在铁路的最前线。他们默默无闻，鲜为公众所知；他们无私奉献，却未曾言苦言累；他们就像是一粒粒普通的砂子，铸就了旅客的平安回家路
