“东北最美高铁”串起东北美景
吉图珲高铁，也称吉图珲客专，2011年8月16日正式开工建设，全线建设里程360.976公里，设计运行时速为250公里。与前段时间开行的“中国最美高铁”合福高铁相比，吉图珲高铁称得上“东北最美高铁”。这趟列车基本上穿行在东北部山区，沿途经过的景区有：松花湖、红叶谷、镜泊湖、长白山，以及有着“一眼望三国”之称的防川。
吉图珲高铁位于吉林省境内，设吉林、蛟河西、威虎岭北、敦化、大石头南、安图西、延吉西、图们北、珲春等9座车站。其中终点站珲春是东北重要的口岸城市，位于吉林省东部的图们江下游，是吉林省最东端的城市，是中国唯一地处中俄朝三国交界的边境窗口城市，与俄罗斯、朝鲜山水相连，与韩国、日本隔海相望，经济文化区域优势明显。吉图珲高铁的开通运营，将结束珲春不通旅客列车的历史。
沈阳至延吉最快3小时54分
沈阳铁路局已经公布了吉图珲高铁列车时刻表。吉图珲高铁开通运营后，将开行动车组列车21.5对。其中：延吉西（珲春）～长春城际客车开通14对，延吉西～珲春1.5对，延吉西～哈尔滨西1对，延吉西～丹东1对，珲春～北京1对，珲春～齐齐哈尔1对，珲春～大连（大连北）2对。
涉及我省的部分列车时刻表：
延吉西—丹东
D7676/7次（丹东—延吉西）14:26从丹东始发，沈阳北（15:53到/15:56开），19:56终到延吉西。其中，沈阳北至延吉西为4小时。
D7678/5次（延吉西—丹东）8:25从延吉西始发，沈阳北（12:26到/12:30开），13:57终到丹东。其中，延吉西至沈阳北4小时1分钟。
珲春—北京
D21次（北京—珲春）7:13从北京始发，沈阳北（12:05到/12:09开），17:18终到珲春。其中，沈阳北至延吉西为4小时27分钟，沈阳北至珲春为5小时09分钟。
D22次（珲春—北京）12:48从珲春始发，沈阳北（17:37到/17:39开），22:31终到北京。其中，珲春至沈阳北为4小时49分钟，延吉西至沈阳北4小时07分钟。
珲春—大连（大连北）
G8125次（大连北—珲春）7:48从大连北始发，沈阳北（9:43到/9:46开），14:39终到珲春。其中，沈阳北至延吉西为4小时11分钟，沈阳北至珲春为4小时53分钟。
G8126次（珲春—大连北）15:46从珲春始发，沈阳（20:34到/20:38开），22:27终到大连北。其中，珲春至沈阳4小时48分钟，延吉西至沈阳为4小时06分钟。
G8127次（大连—珲春）14:20从大连始发，沈阳（16:24到/16:27开）、21:03终到珲春。其中，沈阳至延吉西3小时54分钟，沈阳至珲春4小时36分钟。
G8128（珲春—大连）6:42从珲春始发，沈阳（11:23到/11:26开）、13:31终到大连。其中，珲春至沈阳为4小时41分钟，延吉西至沈阳为3小时59分钟。
20日运营 沈阳至珲春286元
从沈阳铁路部门了解到，本月20日，吉图珲高铁将开通运营。沈阳至延吉最低211元，沈阳至珲春最低286元。目前已经通过互联网、12306客户端、电话订票和窗口、代售点、自动售票机全面开始售票。
我省前往吉图珲高铁的列车将采取CRH380高寒动车组和CRH5型动车组两种，这样就会有“G字头”和“D字头”两种列车。列车坐席也分为二等座、一等座和商务座三种。
车票价格中，沈阳北站至蛟河西站最低148元，至敦化站最低176元，至安图西站最低195.5元，至延吉西站最低211元、至图们北站最低269元，珲春站最低286元。
乘吉图珲高铁去长白山，可从敦化或安图车站下车，但还需换乘旅游车，但整个到达时间大大缩短。
吉林市高铁车站就是吉林站，位于吉林市昌邑区房重庆街1号。
站房设计，位于吉林省吉林市，是中国铁路沈阳局集团有限公司管辖，建于1912年 。吉林站设普速5条到发线，高速9条到发线。
吉林站隶属中国铁路沈阳局集团有限公司吉林车务段管辖，总建筑面积229110平方米。其中站房的面积53821平方米，分为东站房和西站房两部分；高架候车大厅20125平方米，最多可同时聚集6000人。吉林站采取自动检票闸机与人工检票作业相结合的方式，站场采用跨线式上进下出的站形，形成全方位无障碍的旅客乘降体系。吉林站普速、高速分场设置，共14条到发线。其中有效长度550m的普速到发线5条，有效长度500m的高速到发线1条，有效长度为450m的高速到发线8条。
吉林站自动化程度较高，自动售、检票机、自动查询系统完善。站内拥有完善的无障碍设施，设无障碍电梯9部，残疾人专用的卫生间6处，可实现全方位立体型的无障碍通道。吉林站设东、西两个售票厅，可发售全国联网各次列车车票。旅客在东、西两个进站口经安检后方可进站候车、购票、取票，现已取消实名制验票环节，旅客无需验票，直接到候车室候车。
扩展资料：
吉林站前广场标志性建筑物
1945年为纪念苏联红军烈士，在正对东候车室的广场中心建一座苏军烈士纪念塔。吉林站前苏军烈士纪念塔修建于1945年10月，塔高8米多，塔顶是一颗红五星。这座纪念塔一度成为吉林站前广场的标志性建筑物。
参考资料：百度百科-吉林站
目前还不知道谁是最早造中国高铁的。但是下面的资料应该对你有帮助。第一次浪潮：1964年~1990年
1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
第二次浪潮： 1990年至90年代中期
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
第三次浪潮：从90年代中期至今。
在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。 适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。 就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。 虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。 TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的57 法国TGV
8.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高 德国ICE
速轮轨技术。 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。 ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。 在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。 1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。 日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里／小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。 高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。 德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。 从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。
