一、长江经济带两大高铁通道
长江经济带，以我国南方母亲河长江为依托，包括长江流域的上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、贵州和云南等9省2市。为了加强长江经济带各个省市之间的交流与合作，国家规划了两条“八纵八横”干线高铁，看看它们到底经过哪些城市？
（一）沪昆高铁
沪昆高铁起于东部地区的中心城市上海，经过浙江省、江西省、湖南省、贵州省和云南省等5省1市，沿线经过上海、杭州、南昌、长沙、贵阳和昆明等主要城市，设计时速250公里至350公里不等，已于2016年底实现了全线通车。
沪昆高铁连通了长江经济带的上海、浙江、江西、湖南、贵州和云南等省市，跨越了我国东、中、西三大经济板块，将沿线的长三角城市群、长江中游城市群、黔中南城市群和滇中南城市群串联了起来，既加强了沿线各个城市的交流与合作，同时也有利于发挥上海在长江经济带中的辐射引领作用。
（二）沿江高铁
沪昆高铁其实只是长江经济带第二通道，长江经济带的主通道是与京沪高铁、京广高铁并列的超级高铁——沿江高铁。沿江高铁是我国战略地位最高的横向高铁，它起于上海，经过江苏省、安徽省、湖北省、重庆市和四川省，沿线主要城市有上海、南京、合肥、武汉、重庆和成都等，设计时速350公里，目前正在进行分段建设中。
沿江高铁不仅是我国超级高铁之一，同时也是我国经济最发达的区域之一，沿线有我国十大城市中的上海、南京、武汉、重庆和成都，经济活跃性和发展潜力都非常高，在全国具有重要的战略地位。而在沿江高铁的连通下，将加强上海、南京、武汉、重庆和成都等中心城市之间的交流与合作及协调能力，有利于带动整个长江经济带的经济社会发展。
二、黄河经济带两大高铁通道
黄河是我国北方的第一大河流，是中华文明重要的诞生地，养育了华夏民族无数英雄儿女，被誉为“母亲河”。而黄河经济带主要包括黄河流域的青海、甘肃、宁夏、内蒙古、山西、陕西、河南和山东等8省区，现已被列入国家战略规划中，具体的详细实施细则正在制定中。这里，我们先来看看黄河经济带的两大高铁通道分别是谁？
（一）陆桥通道+郑济高铁+济青高铁
首先，我们先来看看黄河经济带的高铁主通道到底是谁？黄河经济带的高铁主通道由三条高铁组成，自东向西经过山东、河南、陕西、甘肃和青海等5个省份，其中郑州至西宁段由陆桥通道的徐兰高铁和兰新高铁组成，郑州至济南段为郑济高铁，济南至青岛段为济青高铁。
黄河经济带高铁主通道设计时速350公里，它起于山东省计划单列市青岛，经过山东省省会济南、河南省省会郑州、陕西省省会西安、甘肃省省会兰州和青海省省会城市西宁等6个主要城市。它连通了黄河流域的青海、甘肃、陕西、河南和山等省份，将沿线的山东半岛城市群、中原城市群、关中平原城市群和兰西城市群等连通了起来，有利于加强沿线城市在生态环境保护和经济发展方面的交流与合作。
（二）青银高铁
上面是黄河经济带的高铁主通道，再来看看黄河经济带的第二通道，它就是东西向的国家“八纵八横”干线高铁——青银高铁。青银高铁同样起于山东省的青岛，途经河北、山西、山西等地至宁夏，主要经过青岛、济南、石家庄（运气好，石家庄在这里搭了一个顺风车）、太原和银川城市，目前青银高铁还在分段建设中。不得不说，任何东西都不可能面面俱到，黄河经济带的两大高铁通道虽然囊括了黄河流域的大部分城市，但是内蒙古的呼和浩特等城市因为过于偏北，不得不与它失之交臂了。
武汉到重庆实际上由三段线路组成：汉宜铁路（汉口-宜昌东），宜万铁路（宜昌东-凉雾），渝利铁路（凉雾-重庆北），其中汉宜、渝利线只规划为时速200公里（据称能提速到250）的国家Ⅰ 级铁路，按铁路总公司对高速铁路的最新的技术规定——设计速度250km/h以上、初期运营速度200km/h以上的客运专线，它们实际上已经不属于“高铁”；而宜万铁路宜凉段更是只有160km/h的设计速度，在国内现有的高铁网（城际铁路不算）中是“最慢”的。如果说宜万线设计只有160还可解释为沿线地质条件太过复杂不利于工程展开（高山深谷和喀斯特地貌区，桥隧比近80%，单位公里造价超过青藏线，有些隧道挖了六七年才通车），那么基本处于江汉平原的汉宜线也只设计了200时速就未免说不通。这主要在于沪汉蓉通道规划的时间较早，在零几年（那时刘疯子还没下台）动工兴建的时候，国内对高铁发展的前景没有非常清晰的认识。以当时的眼光看，200的时速相对于传统铁路而言似乎已经不算慢，而350高铁当时却被很多人质疑（技术是否可靠、成本是否太高），然而短短几年后350高铁的全面铺开就使得这些200快铁黯然失色了。当然，当时没有认识到高铁技术在短短几年内的迅速发展、没有认识到350高铁从一开始几乎被所有人质疑“抢钱”到几年后的一票难求，这种“目光短浅”也不是不可以理解的。
此外，当时高铁规划的基本思路是：同方向已经有了较高等级的既有铁路的，建设350客运专线（比如京沪、京广、沪昆）；同方向没有既有铁路或者既有铁路等级很低，建设250&200客货两用线（比如沪汉蓉、东南沿海）。本意是希望这些客货两用线建成后能够起到兼容普通列车以及货运的作用，然而开通运营后的实际情况是：（1）动车组一票难求，导致所有运力都被用去加开新的动车组，普通列车和货车根本挤不下，而且从技术上说在动车线上开货车也纯粹是too young too simple——速度无法兼容，对轨道的伤害也很大；（2）由于铁路货运持续不景气，建成后才发现实际上并没有那么大的货运需求。因此事后诸葛亮地看，这个规划思路基本是个败笔，所谓的客货两用线基本变成了事实上的客运专线，却只设计了200&250的时速。
因此短短几年后沪汉蓉铁路的200&250速度就变成了瓶颈，目前可以指望的是即将通车的渝万铁路（250）和在建的郑万高铁（350），配合宜昌至郑万高铁联络线可以有效提高宜昌以西段的运行速度。至于宜昌以东段则需要等待规划中的新的沪汉蓉350高铁了。
贵州铜仁和湖南怀化是地处湘黔两省的2个武陵山区地级市，其经济发展水平都属于下等水平，以目前的交通和经济发展状况来看，怀化的发展在铜仁之上，以2017年为例，怀化的GDP总量是1503亿元，铜仁为969亿元，不过怀化面积比铜仁大得多，管辖的县也多，怀化能不能成为武陵山区的领头羊，仍是未知数。
怀化是湖南面积最大的地级市，面积有27564平方公里，铜仁只有18003平方公里，足足少9500平方公里。怀化常住人口为496万，铜仁为440万。怀化下辖1区10县1个地级市，铜仁下辖2区8县。怀化是“黔滇门户"中东部通给大西南的桥头堡，铜仁是“黔东门户”贵州云南通往中东部地区的必经之地。怀化是湘、鄂、渝、黔、桂五省份综合性节点城市，具有全国性的交通枢纽作用，铜仁相对怀化不具优势，常常有人在说“铜仁的区位其实很好，基本处于很多省会城市的直线位置上，可惜啊！若没有旁边的怀化，铜仁的交通无比强大。"可看出怀化将交通优势压制了铜仁。
怀化交通很发达，有“火车拖来的城市"的说法，湘黔铁路、焦柳铁路、沪昆铁路客专，正在开工建设的渝怀铁路、怀邵衡快铁、张吉怀高铁，真是西进东出、北上南下都将非常便捷，经过怀化的出省高速公路也非常多，沪昆、杭瑞、包茂等好多条高路公路经过怀化。而铜仁虽然也有湘黔铁路、渝怀铁路、沪昆客专，还有正在建设武(汉)贵高铁经过铜仁，但比怀化显然要差一些，经过铜仁的高速路只有沪昆和杭瑞两条路，显然不足，不过铜仁市已是县县通高速，这就是铜仁发展的潜力。
虽然怀化交通优势明显，但是怀化工业欠发达，仍然依靠农业和 旅游 业，就 旅游 业来说，怀化 旅游 景区档次不足，5A级景区一个也没有，4A级景区只有2个(洪江古商城、万佛山景区)，其它的都是毫无知名度的景区。而铜仁的乌江穿越石阡、思南、德江、沿河的“百里乌江画廊"4A级景区非常发展潜力和 旅游 价值，思南温泉石林、梵净山、石阡温泉群、大明边城都是4A级景区，近年 旅游 已出现井喷增长，美国时速1000公里超级高铁已将落户铜仁生产试验，铜仁万山特区，大数据的发展都让铜仁的未来充满发展的潜力。
就目前来说，怀化的发展的确在铜仁之上，未来很难说，毕竟发展靠的是当地领导者的思路，有思路才能决定出路。
武陵山地区的周边几个地方都有去过，也到过这两个地方。实际武陵山地区还包括重庆东部东南部（石柱、秀山、酉阳），湖南的吉首、张家界，湖北的恩施、宜昌等地。武陵山是重庆、贵州、湖南、湖北共同的省界山脉。
依照国家的发展趋势，产业链和生存能力趋于饱和、产业逐步升级，更新落后产能，人们日益追求清水绿色的生态居住环境。还有一个大环境一定要考虑，我国人口饱和巅峰应该出现于5年后（2025），人口老龄化的趋势一时是无法逆转的。人口的消费购买趋势几年后会更加偏老龄消费。大趋势下，估计未来我国的清水绿色地区的开发均会围绕生态宜居（不是去开发房地产啊）和生态减灾方向发展。
97年金融风暴，我国启动了西部大开发和东北振兴战略；08年次贷危机，我国启动4万亿基建计划和一带一路（缩小版）。近两年的世界经济疲软和贸易摩擦，我国加快了一带一路计划（扩大版），乡村振兴，完善国内交通网络和打通交通衔接盲点。包括武陵山地区的发展都是在这个大的背景下，出现了积极的变化。
若讨论风景优美，估计武陵山地区最好的集中在张家界；讨论经济最具发展潜力，估计应该是湖北的宜昌。武陵山地区的整体发展，还有以发展生态 旅游 为长远方向，发展工业若努力过度的话，将来会出现很“ 鸡肋 ”的尴尬状况。国家要更美更强，各地方就要各司其长为好，互通有无，互补长短，这样才能使我们的整体生活富裕而不浪费（发达的交通建设就是为了达成这个目的）。
单单比较的铜仁和怀化，这两个地方。从 历史 上讲，古人很早就因怀化与周边的交通便利、周边城市分布密集，将 武陵郡 治所在地设于怀化。湖南怀化获取周边城市资源的能力要强过贵州铜仁。未来的发展，就要比谁跟更能够抢占发展风头了。未来这里就是要靠清水绿水与智能 科技 的发展。从战略安全考虑，估计国家更倾向将关键的核心设施布置于国土腹地，例如贵州。 两者 交通条件以后的发展估计都差不多，但战略意义完全不同。未来发展估计也难分伯仲，有差别想必也只是定位有出入吧！
上述只是一点个人看法。
城市间的发展大家都很努力。美好的生活环境真的都是汗水浇筑出来的！为了大美的武陵山，铜仁、怀化请携手共同努力吧！我们当代人一定可以建设了一个更美好的家园给自己、给未来！！
如果铜仁有条普通铁路或高铁连接遵义，站点设江口、思南、德江、凤冈、湄潭、遵义站，发展潜力肯定要比怀化强，发展快，在在思南建一所武陵大学学校，更是了不起。同意的动动手指支持一下。
不用讲，曾经，现在，以后，铜仁都不如怀化，地理位置决定了的。铜仁的交通太尴尬了，怀化火车拉来的城市，比不了。如果渝湘高铁不走铜仁，差距更是越拉越大。我是铜仁人，实事求是的讲，勿喷。
你10个铜仁就直不住一个怀化大，居然敢和怀化相提并论
作为怀化人，真不知道怀化有什么好得瑟的
怀化的发展潜力比铜仁大很多，单说交通区位优势在湖南除了长沙没有第二……
只能说是半斤八两，两城都不会成为武陵山区的经济领头羊。其实武陵山区盘踞在湖北、湖南、重庆、贵州四省市的交界地带，不只是包括铜仁和怀化两座城市，还包括重庆东南部（石柱、秀山、酉阳）以及湖南的吉首、张家界，湖北的恩施、宜昌等地，论发展潜力，湖北的宜昌是最好的，它是湖北的省域副中心，GDP超过4000亿元，水能资源丰富，是三峡大坝、葛洲坝等国家重要战略设施所在地，被誉为“世界水电之都”。
相对来说，怀化的经济发展要好于铜仁。怀化是湖南面积最大的城市，总面积27572.54平方千米，而常住人口约498万。怀化区位较为优越，是湘、鄂、渝、黔、桂五省（市）边区中心城市， 自古以来就有“黔滇门户”、“全楚咽喉”之称。2018年怀化GDP为1513.3亿元，人均GDP3.05万元。
铜仁位于贵州省东北部，武陵山区腹地，享有“黔东门户”之美誉，其陆地面积约1.8万平方公里，常住人口316万。2018年铜仁GDP达到了1066.52亿元，人均GDP为3.38万元。铜仁 旅游 资源丰富，著名 旅游 胜地有梵净山、大明边城、苗王城、石阡温泉群、九龙洞、佛顶山等，未来铜仁市将着力念好山字经，做好水文章，打好生态牌，奋力创建绿色发展先行示范区，经济有望保持快速发展。
怀化，十几年前读舞水小学就听老师说怀化以后发展将会是快车式的发现因为我有们有铁路枢纽有路就有经济发展！转眼间大学都快毕业了期间去过杭州，深圳这些就不说了，我在成都上学真的比不上人家一个偏下的区！比不上杭州的一个镇！我不是黑怀化十几年前拥有的优势现在还是发展成这样基础建设都没跟上，就拿中心市场到步步高那一条路晚上确实不错就那一段走到边上道路里面你会发现外面光鲜亮丽里面惨不忍睹！该加油了我的怀化。
湖南怀化当然比贵州铜仁更具发展前途。怀化交通发达，经济繁荣。
