稳定、体面、安定，是一份相对较好的工作，随着资质的升高，职位晋升空间也很充裕。
一、铁路局工作种类繁多，晋升空间大。
铁路局中会有很多岗位，比如列车值班人员、车站管理人员以及交通疏通职工，工作越繁重工资也越高。如果是毕业的本科生能在本地铁路局找到一份工作，绝对是很锻炼人的经历，一入职的工资可能在4000元左右，还不包括平常的节日红利和年终奖。
通常铁路职工晋升年限在三年左右，年末也会有考核，能干满三年，能力不差的情况下很容易到管理层水平，虽然管理人员不多，但工资至少已经增高不少。因为铁路局是国企单位，住房公积金、五险一金绝对不缺，日后即使一心求稳当。即使上进心不足，按时按点发放的工资让自己过活绰绰有余。
二、外人眼里的体面活、家人心里安定事。
老一辈的眼中，国营单位就是能保一辈子生活安定的好职位，很遭外人羡慕嫉妒的呢，这才是他们心中的正当职业。于婚介市场中，铁路局职员的称号甚至比那些月入过万的精英职业更有市场，毕竟为人父母没有谁不希望自己的孩子拥有一个平安稳定的婚姻，未来没有变故才是他们心心恋恋的幸运。那反观年轻人的心思，随着大城市的生活压力攀升，越来越多的人本着佛系生活的心态，逐渐向往小确幸的安定日子，这也是为什么在车站会看到更多的年轻脸庞。
铁路局工作可能对独生子女更有吸引力，毕竟父母年纪大了，唯一的个子女也不想要离父母太远，处在单纯的职场环境下才有更多的精力去照看父母的生活，尤其是独生子女，于一生中万不能留下“子欲养而亲不待”的遗憾。
三、见闻多却能岁月静好。
会有不甘寂寞的人吐槽铁路工作枯燥无味，每天都在重复相同的动作。但俗话说，干一行就爱一行，哪有几人一生会迎来跌宕起伏似过山车般的刺激呢？任谁都能将爱好化为工作吗？所以到了一定年纪就会明白，看官永远比局中人来得幸福。铁路工作就像在医院的医护工作者一样，医护人员经历的死亡太多后感受生而为人的庆幸，铁路工作者看惯离别来往才能感到所把握住的人与物的珍贵。
铁路工作者见过的人最多，每天铁路站送往迎来的人流量就以万为单位记之。这人一多见闻也多了，在铁路局工作，多年的历练，就不免看惯了酸铁苦辣的人间事，心思或许比同龄人更成熟，是个锻炼人的工种。
襄阳东津站在定位上是湖北省的第二大高铁枢纽，而南阳卧龙站在河南来讲只是普通站点襄阳在湖北省内经济总量仅次于武汉，是湖北的第二大城市，并且襄阳也位居南阳盆地，扼守湖北进出关中地区，河南进出西南地区的交通要道，人流量巨大。而南阳在河南偏居西南方，仅在东北-西南方向交通位置重要，因此人流量单一，在河南也不作为主要的交通枢纽。
襄阳东津站预计接入的高铁线路多于南阳卧龙站
襄阳东津站在需求上未来至少要接入四条高铁线路，分别是汉十高速铁路、郑万高铁、呼南高铁、襄常高铁等，因此在站台上必须要做到多预留，而南阳卧龙站将来确定迎来的是郑万高铁和呼南高铁（并线行驶），期望迎来的是宁西高铁，因此对站台需求不同，数量也就不同。
总之，无论是襄阳东津站还是南阳卧龙站，将来郑万和呼南高铁都会经过这里，这两条高铁也是它们之间的枢纽，目前在河南规模最大高铁站是郑州东站16台32线，因此站台的数量实则也反映了该城市作为交通枢纽的重要程度。
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河南怎么和湖北比？南阳又怎么和襄阳比？铁路只有湖北管河南，没有河南管湖北。南阳作为湖北的下级，铁路怎么能和上级比？
不过不说别的政治地位、经济发展水平等等这些虚的，就是从铁路的路网地位和传统的铁路地位来看，襄阳就远高于南阳。
从 历史 来看，襄阳历来都是中国最大的铁路枢纽之一，直管站段之前襄阳还设立了襄樊铁路分局！南阳的铁路地位历来和襄阳差几个档次。从高铁路网来看，南阳只是郑渝高铁的一个过路站而已，而襄阳可是郑渝高铁和汉西高铁的一个国家级大十字枢纽！
另外，回到城市的实力来看，南阳也不需要襄阳那么大的高铁站。襄阳的城市规模远大于南阳。南阳市虽说有一千多万人口，可是绝大多数都处于县城乡镇，不像襄阳主城区规模巨大。
南阳的高铁站是南阳东站，南阳东站是郑渝高速铁路在河南境内新建的三座地级市高铁站之一，另外两座是郑州南站和平顶山西站，南阳东站和平顶山西站的站台规模都是一样的，都是3台7线，这也是地级市高铁站的标配。襄阳的高铁站是襄阳东站，是郑渝高速铁路进入湖北境内的第一座高铁站，也是郑渝高速铁路在湖北境内的唯一一座地级市规模的高铁站，襄阳东站的站台规模比较大，达到了9台20线，这在全国所有的普通地级市高铁站中都是最大的。
之所以襄阳东站的规模比南阳东站要大很多，其中最主要的原因就是接入襄阳东站的高铁线路有三条，而南阳东站仅有一条。
南阳东站目前仅有郑渝高速铁路一条高铁接入，因此南阳东站的站台规模就是一条高铁的地级市规模标准，所以南阳东站只有3台7线；而襄阳东站不仅仅有郑渝高速铁路接入，还有武西高速铁路接入，此外规划中的呼南高铁——也就是从内蒙古呼和浩特市与广西南宁市的高速铁路也将接入襄阳东站 ， 这条高铁是我国中长期铁路网规划中“八纵八横”高速铁路的重要“一纵”。为了后期呼南高铁的建设不对襄阳东站现有的高铁线路运行产生影响，因此襄阳东站在建设的过程中还一次性地把呼南高铁的站台也建好了，所以襄阳东站9台20线的站台规模实际上三条高铁共同组成的。
由于郑渝高速铁路还剩襄阳至万州段未通车，因此从郑州方向开来的高铁只能到襄阳东站，目前南阳东站每天只有45趟高铁车次停靠，并且车次主要是郑渝高铁的本线车次，仅有少量跨线车次。而襄阳东站虽然目前已经有两条高铁通车，但是两条高铁目前都处于断头状态，还未全线通车，因此车次也不多，每天有56趟车次。
曾经，南阳火车站是襄樊铁路分局下辖的。现在，襄铁虽然并到武铁了，但铁路枢纽的地位没有改变。况且，南阳正在被河南省边缘化，能修高铁己经是最好的了！
南阳铁路没法跟襄阳铁路地位比较，不是一个级别。襄阳以前是分局，而南阳不是。而这次襄阳东津站比南阳卧龙站更大也正常，东津站是东西南北十字交会大站，站台多就不奇怪了，而卧龙站只是郑万高铁线上的一个单线车站，所以比襄阳东津站小些正常了，但不排除以后扩建的可能。
最近出台的一份研究报告显示：高铁对远离都市圈的三四线城市消极影响是加速人口流失和城市收缩、经济增速回落，其影响程度与该地枢纽化程度正相关。换言之，类似襄阳、南阳这种区位的城市(远离都市圈、城市群)多多少少将因高铁开通导致人口加速流失，产业出走，经济发展遭遇瓶颈。所以在这里讨论3台7线还是9台20线之类面子工程没有太多意义。
一个好的趋势是，由湖北方面酝酿发起的汉江流域生态经济带业已抬升为国家战略，该经济带的优先受益城市将是同处南阳盆地(襄阳人习惯称南襄盆地)的南阳、襄阳。两地需弱化行政藩蓠和地域心结，依托各自优势统筹布局、组团发展，大幅提升区域产业、人口集聚效能，方能垫高双方在各自省内甚至中西部区域政策占位和经济地位，抵消高铁时代三中(武、西、郑)虹吸效应。
如果襄阳网友认为襄阳被定为汉江流域中心城市是国家战略，其它城市都是小弟，襄阳从此可以一呼百应的话，恐怕至少南阳连抬眼皮瞅一眼的兴趣都没有，更不用说响应合作了——南阳有自己的发展特色与调性，虽缓慢但持续稳定，没兴趣为人作嫁衣。既然抬升到了国家战略，那么国务院给襄阳的定位是汉江流域(陕、豫、鄂毗邻区域)中心城市，给南阳的定位是鄂、豫、陕毗邻区域(汉江流域)中心城市；这就象大人给两个小孩各发一粒糖豆，颜色、形状不同，份量和味道却一样，目的是不让他们比大小闹矛盾——如果连这点意思都翻不清楚还沾沾自喜，就不是你能不能带别人玩，而是别人愿不愿意跟你玩的问题了。
从一个局外人的角度观察，目前襄阳跑得快但后续乏力，南阳动作迟缓但稳步推进，有点龟兔赛跑的即视感。如果单打独斗，两个城市发展前景不会有多大差别，以两地所处区位，高铁时代人才、产业外流是大概率事件，南阳做为三线资源型人口大市，其抗吸血能力至少不会比过度依赖 汽车 产业链发展的三线城市襄阳差。放低身段、消弥心结，优势互补、融合发展才是王道。
(题外话：两地为躬耕地争议激情互掐数百年，直到近年某地还在为补齐自家 旅游 短板，拚命从邻市挖 历史 名人，而且是一种不留余地、赢者全拿的“挖”法，效果大家也都看到了：贻笑大方，得不偿失。看来消弥地域心结，绝非一人、一时、一地之功，各自感悟罢。攒出这么一个费力不讨好的“拉郎配”贴子也纯粹出于理性思考。看到跟贴里这么多自负和不屑，既在预料之中又忍俊不禁：井蛙把头顶一片云彩当成整个世界，其实云彩之外还有星辰大海。)
南阳老乡真笨，在自己地盘上自己做主多加几条线不就完事了吗。
襄阳是枢纽，南阳没得比。不光是高铁，有空自己去看看襄北编组场就知道了。
襄阳的重要地理位置不是南阳能够比的，从襄阳东津高铁站
9站台20条线来看，是南阳卧龙高铁站的3倍。由此可见，襄阳东津高铁站的起点是作为一个枢纽高铁站来建设的，而南阳卧龙高铁站就是一个普通的过路站。
无论是铁路还是高速公路，目前南阳基本都是落后襄阳的，未来航空方面也是存在差距悬殊的。
