高铁一卡通使用范围有这些：分别是京津城际、广珠城轨、沪宁高铁、沪杭高铁、大西高铁、海南东环铁路、沈丹客运专线、武冈城际铁路、武黄城际铁路、汉孝城际铁路、武咸城际铁路等，这些就是铁通卡能坐的高铁。仅供参考，具体可以相关的铁路部门。
大家在使用铁通卡的时候，要注意这些问题：
1、铁通卡只能本人使用，因为卡面印有持卡人的姓名，有效身份证号以及照片，卡内芯片也会存有持卡人的姓名和有效身份证等实名信息。因此在刷卡乘车的时候，只能是本人使用才有效，并且本人用的时候不需要再出示身份证。
2、要保证铁通卡的金额，也就是说卡内的电子现金余额不少于所乘列车自乘车站至终到站的全价票款，否则不能刷卡乘车。
目前，铁路部门没有贵宾卡。所持有的贵宾卡是合作的各个银行的贵宾。
贵宾卡及具体阐明贵宾卡提高顾客对企业忠诚度。贵宾卡在很多的服务行业都采取这样的服务模式，贵宾卡的形式多数都表示为会员卡。一个公司发行的贵宾卡相称于公司的名片，在贵宾卡上可以印刷公司的标志或者图案，贵宾卡为公司形象作宣传，贵宾卡是公司进行广告宣传的幻想。
目前铁路会员只是铁道部12306网站发布铁路旅客服务质量问卷网上有奖调查中奖后成为积份会员。问卷调查已经完成两期，目前正在进行第三期调查。与前两次不同的是，此次获奖旅客奖励积分使用说明中说：奖励积分的其他使用规则，请参见《铁路客户服务中心会员须知》。
平心而论，“量大从优”本就是商业领域的普遍营销原则，零售业自不必说，交通领域同样比国内不例外。即以航空票价为例，机票的里程积分，以及对于“常客”的里程奖励制度，几乎已是各大航空公司吸引旅客，争取优质客户的惯例。相形之下，火车票价的铁板一块，从无松动，与其说说证明火车票的热销与坚挺，毋宁说恰恰暴露出火车票的行销根本上与市场机制完全脱节。
铁路会员积分制，固然是一种进步，甚至对于“铁老大”而言，也算得上是一次突破。只不过，尽管铁道部已经说明是“小范围”试水，但仅仅4220人成为铁道部会员，有机会享受积分回馈，这“小范围”也的确太小了点，全国那么多坐火车的，参加调查的也绝非少数，这4220人究竟是如何选出，也就难怪遭来猜疑了。
而相形之下，航空公司的会员制，几乎是只要你坐一次这家航空公司的飞机，便会自动升级会员，累计里程，甚至连生日都能收到航空公司发来的问候短信，航空公司的会员都毫无门槛的敞开，成为铁路会员却宛如抽彩中奖的概率，“老大”做派仍然尽显无遗。
而相比国外高铁完全采用航空公司的票务制度，例如法国高铁通过早定票有大幅优惠来保证上座率，铁道部的“小范围”会员积分制，其差距更是不言而喻。
作为沪宁高铁的常客，几乎每次乘坐高铁，笔者都习惯于在每节车厢之间转转。尽管车厢数并不算多，但只要在非热点时间，这条国内算得上人气最旺的高铁线路之一，上座率其实出乎意料的乏善可陈。绝大多数旅客之所以发现车厢不空，其实是因为高铁售票是挨着卖的，只要走过那几节车厢，便不难发现整节整节的车厢空置。
而按理来说，真要是与市场接轨，自然没有理由让这么多的运力闲置，尤其是高铁运营本身有着极重的偿债压力，甚至即便撇开建设经费，单说高铁的运营，盈利仍然十分困难的背景下，空着的车厢，当然更是颇显刺眼。
不打折的票折算系数为1,折扣率大于等于90%时,折算系数为0.8。折扣率大于等于70%小于90%时,折算系数为0.5。折扣率小于70%时,折算系数为0。依此可算出,100元火车票,最多可换800分。
拓展资料：高铁，全称高速铁路，在不同国家不同时代有不同规定。欧洲早期组织即国际铁路联盟（UIC）1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁。当前各国新建的高速铁路大多把最高速度定位在250～350公里/小时 。
1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路 。
铁路是供火车等交通工具行驶的轨道线路。
《辞海》对于铁路的解释是：使用机车牵引车辆组成列车（或以自身有动力装置的车辆）、循规行驶的交通线路。
铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。
如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。
参考资料：高铁 百度百科
