当然，对于很多国内的高速铁路而言，如果效仿日本、欧洲的高速铁路采取较为宽松的标准，在一定程度上牺牲旅客舒适度的条件下，还是有进一步提速的可能的。例如日本的东北新干线，正线线间距为4.4米，最小曲线半径4000米，双线隧道横截面积仅64㎡，列控系统为基于数字轨道电路的DS-ATC（强于国内200/250高铁基于轨道电路+应答器的CTCS-2级、而逊于国内300/350高铁基于GSM-R无线数据信号的CTCS-3级，如对CTCS-2级列控系统加以改造，最高允许速度可提升至300km/h），目前最高运行时速也达到了320公里。但是，这需要大幅放宽各项标准，对于现在奉行稳健政策不愿意“折腾”的铁路总公司而言似乎并不现实，对地方政府而言，在现有线路基础上搞提速也远没有新建一条350km/h标准的新线更能体现政绩和拉动GDP，从铁总到政府似乎都缺乏推动提速的动力。
此外，虽然东北新干线的最小曲线半径要小，但其为4000米曲线设置的缓和曲线长度为470米，而西成高铁从已知的信息来看，为4500米曲线设置的缓和曲线仅280米，“一丝不苟”地严格执行了250km/h客专的标准。铁路上的缓和曲线用以连接直线与曲线或者曲线与曲线，给列车进出弯道提供一个缓冲，防止曲率和外轨超高的急剧变化造成车辆摇晃乃至倾覆，缓和曲线长度越短，意味着列车进出弯道时的缓冲时间越短，虽然对高速铁路而言由于曲线半径很大，曲率的变化还没有急剧到足以导致列车脱轨的程度，但外轨超高的变化率对乘客舒适度有明显影响，从而缓和曲线长度过短就无法满足高速列车在乘客舒适度方面的相关标准。日本新干线对超高变化率的标准是37mm/s，而国内高速铁路采用25（优秀）/28（一般）/31（困难）mm/s的标准，可以说要比新干线严格很多，缓和曲线长度不足，提速同样困难重重，而且线路一经建成，除非重建否则缓和曲线就没有任何修改的可能。
那么是否存在更宽松的标准呢？日本最早的东海道新干线，超高变化率允许最大45mm/s，法国高速铁路在特殊困难条件下，允许超高变化率50mm/s，如果超高变化率标准放宽，以牺牲舒适度为代价，在缓和曲线较短的情况下也能满足提速。但这么做的可能性恐怕也是非常渺茫，国内提速时代在广深铁路为了满足X2000型摆式列车最高210km/h运行的需要，曾一度允许超高变化率取最大40mm/s。然而时过境迁，在大干快上高速铁路的今天，国铁已经没有了提速时代那种过苦日子的紧迫感了，既然从地方政府到民众都热衷于新建350“真”高铁，又何苦琢磨费力不讨好的既有线路提速呢？综上，西成高铁在现有条件下基本没有提速可能，在未来也迟早会以新建所谓350“真”高铁了事。
高速列车和高速列车的区别1.速度差异:动车速度可达200-250km/h，而高铁速度更快，可达300-350km/h，中国国家发改委将中国高速铁路定义为时速200公里及以上的新建或既有铁路，并发布了相应文件《中长期铁路网规划》。
2.车次不同:动车的车次以“D”开头，如D3100；高铁列车以“G”开头，比如G1635。
3.工作原理不同:高铁不是用机车拉火车，而是用动车组。几乎所有车轮一起跑，既有很强的团结协作性，又有灵活的变速，从而提高速度。
4.使用的轨道不同:动车组可以使用高铁专用轨道，也可以使用普通列车轨道，高铁只能使用高铁专用轨道。
5.站点数量的区别:高铁是专线，所以全程站点很少；而且动车车主以城际线为主，站台相对较多。
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