在世界范围内，高铁在某些市场都是航空出行的最大竞争者。在欧洲大陆，随着越来越多的旅客使用高铁出行，大量基础投资将用于强化铁路网。而在中国这一现象更加明显，中国拥有大约3.8万公里的高铁网。这从根本上改变了国人中短途出行习惯，还对国内的航空市场构成长期威胁。
毫无疑问，高铁在800公里内的中短途市场占据绝对优势。高铁时速能达到350公里，比普通铁路快数倍，而且比航空出行更加便宜。高铁站距离市中心不远，作为新兴的出行工具，舒适、便捷的出行环境和环保的能源选择，让更多人出行选择高铁。
越来越密集的高铁网会进一步冲击国内市场。前几天召开的OGA网络研讨会上，有专家认为，中国高铁网络的发展会进一步蚕食航空市场。目前国内大型航空公司需要集中精力恢复国际航线。
2020年上半年，中国受疫情影响较重。但到了9月份，国内航空市场已经超过了2019年同期水平，这背后是国内几乎不再新增的本土病例。国内航空市场迅速恢复，让航空公司也走向盈利通道。到了2020年12月，航空市场甚至比去年同期增长10%。
一份题目为“高铁对中国三大航空公司的影响”的研究文章显示，到2025年，中国约有80%的国内航空线路和高铁线路重叠。从2008年以来，中国高铁客流量以每年30%的速度增长，这是一个非常惊人的数值。
研究内容表明，高铁对400公里至800公里的国内航线冲击最大。这在高铁2~3小时运营范围内。超过800公里，旅客通常会选择飞机。而更短的距离，乘客更青睐 汽车 或者普通铁路，毕竟后者更加便宜。
线路越密集，高铁的影响会越小
中国的经济重镇，上海到广州以及北京到上海的距离超过了高铁的最佳距离。这些线路同样是航空公司的“黄金线路”。而研究显示，线路越密集，高铁的影响反而更加不明显。高铁最大的优势在于中等城市之间的中短途航线。
《中国高铁与航空旅行的竞争》报告显示，中国高铁最热门的线路是“上海·南京”、“广州-长沙”、“北京-济南”、“广州-武汉”和“北京-南京”。上海开往南京的高铁是最繁忙的线路，每天约有220趟高铁来往于这两座城市。
研究人员表示：高铁通行会对中国航空运输造成一定影响。航空服务需求变得更加有弹性。航空公司必须提高运营效率并降低成本，才能提供更具竞争力的票价吸引旅客。
高铁和航空的互补效应
高铁形成的是 线状网络 ，而航空则是 点状网络 ，两者存在本质上差异。根据高铁线路的规划，它优先联结干线城市，而两个支线城市则成为盲区。随着高铁网络越来越密集，高铁网络会通达更多中小城市，这反而给支线航空带来更多机会。
支线航空主要将支线城市旅客运输至干线城市，再通过枢纽城市航线实现OD需求。而高铁由于距离原因和线路规划限制，旅客的出行通达性也有限。支线城市的高铁出行同样需要中转服务。空空中转的效率要远高于高铁。
另一方面，高铁网络的开通分流航空顾客的同时，也会带来更多新的出行需求，促进航空业的发展。例如2018年1月渝贵铁路开通后，华夏航空便停航了重庆-贵阳航线。但这同样激活了渝贵铁路沿线遵义机场的航空市场。在2014年至2017年，遵义机场旅客吞吐量复合增速高达35.4%。
图、遵义机场2014年至2019年客流量增速
京沪高铁的开通效果更加明显。2011年6月，京沪线开通后，上海-北京、南京-北京、上海-天津的航空旅客量短期下滑后，很快又恢复至此前的水平。
而且高铁线开通更加促进了支线机场的发展。例如京沪线开通后，曲阜、徐州和常州三座机场在2010年至2014年的旅客吞吐量复合增速达到16.7%、17.8%和29.7%。
中国哪些国内航线受高铁冲击最大？
2010年郑西高铁开通2个月后，航空公司便取消了郑州至西安之间的所有航班。但高铁也给郑州带来正面效益，2013年至2019年间，郑州机场旅客吞吐量从1313万人次增长至2912万人次。
高铁在高频运营的地区表现也不错，在高铁尚未开通的城市，航空公司越具有议价能力。
总体来看，高铁服务对中国综合交通发展利大于弊。位于市中心的高铁站正在吸引更多的人使用。它也倒逼航空公司不断加强“练内功”，毕竟有竞争力的市场对顾客更加有利。
1.影响区域的‘同城化发展高速铁路拉近了沿路地区之间的距离，也拉近了城乡之间和城际之间的距离。初步实现了‘同城化。‘同城化最主要的目标是加强相邻区域，相邻城市之间的经济合作。如果实现不同城市间的交流畅通，就能使各城市的作用发挥到最大。在很多公共基础设施上就能够做到尽量的节约，不耗费多余的资源和材料，还能实现各城市之间的产业互补。‘同城化的实现可以促近各地区之间的技术流、信息流、人才流和资金流的快速流通。并且在流通的过程中带动周边地区的经济发展。进而带动很多相关产业的萌发和发展。比如说：休闲娱乐业、金融业和旅游业等。‘同城化的实现在促使信息和资金流通之外还能改善人们的生活方式，减少了两个城市的生活成本。对生活质量的提高和经济的快速发展起着重要的推动作用。
2.推动经济总量持续增长
沿线城市的GDP 指标随着高速铁路建成到运营都有不同程度的上涨。比如说：京沪高铁的运行带动沿线的经济发展，对沿线城市的经济贡献率是3.45%。高铁的建成到运营对区域经济起着很重要的促进作用，这就侧面体现了高铁投资的收益效果。也是高铁对区域经济发展带来的直接经济成果。高速铁路的优势在于降低运输成本、节省运输时间。能够增加沿线城市的房地产市场规模，加大沿线城市的开发力度，提升土地升值的潜力。还能够推动科学的进步和带动相关产业的发展，高铁对区域经济的发展的影响会随着时间的推移更加明显。高速铁路建成后，沿线会设立一大批的中小城市群，有利于城市带动农村的发展，让农村快速实现城镇化。还在一定程度上带动沿线区域与外界的人员、物资、技术、商品的流通。学习新的资本投入方式，改善投资的环境，形成一个全新的经济发展产业群。为我国的工业化、信息化和城镇化打下了基础。
3. 保障经济的可持续发展
中国有着耕地少、人口多、资源储量大，但是人均占有少，开采难度大这样一个基本国情。中国想要走可持续发展道路，还受到很多方面的影响和阻碍。环境的快速恶化、资源越发短缺、生态逐渐失衡制约着中国经济和环境的可持续发展。高速铁路有很多的优势，污染小、占地省、运能大、能耗低等优势能让高速铁路被广泛运用。高速铁路具有适应性强、全天候的技术经济优势。高速铁路是中长距离运输中最有节约特性的一种绿色环保型交通运输方式，公路和航路则不具备这样的特性。高速铁路的建设到运营完全符合可持续发展观念的要求，能够有效的促进沿线地区的经济实现可持续发展。
4. 解决社会就业问题
高速铁路的修建到投入运营，能够给沿线地区带去很多就业岗位， 6 499 人的就业问题可以由1亿元的铁路投资来解决。铁路建筑业的就业人数除外，还能为社会解决5 349 人的就业问题。例如：京沪铁路的建设在建设时期一共提供了60多万个就业岗位，解决了很大一部分的就业问题。站在长远计划的角度来看，高铁的建设还会促使农村剩余劳动力转向第二、第三产业。这样一来就可以提高人们的居民收入，很好地解决剩余劳动力的问题。
5.形成走廊经济带
高速铁路能够促使沿线区域的大中小城市连接在一起，很大尺度的改变空间范围和产业结构，形成一个整体经济走廊或者交通走廊。采用上述可以说明，京沪高速铁路的运营，将山东半岛环渤海经济圈和全国的经济管理中心和政治文化中心北京所处的京津唐经济圈和全国最繁荣、经济很发达的长江三角洲紧密的联系在一起，形成一体的京沪大都市带。促进三个经济圈的各个地区间的交流，加深了三个经济圈之间的联系。根据自身所具备的的资源优势，去优化布局，致力改善华北区的整个投资环境。可以有效的增加对外资的吸引力，加强对东部地区甚至全国的覆盖和带动。
6.加快产业结构调整步伐
高速铁路的建设到运营，深深的影响着第二产业的产值。这种影响主要因为高速铁路的投资很高，对建材和钢铁的需求很大，带动沿线地区的建筑业和工业的发展。高速铁路的建设对第一产业和第三产业同样起着很重要的作用，但对于第二产业来说，高速铁路发挥的作用相对较少。主要原因是地方政府围绕高速铁路的规划新城和站点建设去带动当地的服务业和旅游业的发展，使得高速铁路的建设到运营对第三产业的拉动产生正面影响。但是随着时间的推移，高速铁路对第三产业的影响越来越大，明显超过了第二产业。高速铁路的建设会导致沿线区域的产业布局发生变化，促使产业布局不断完善，加快产业调整步伐。京沪高铁就是一个很好的例子。建设京沪高铁的时候，沿线区域的三大产业结构，在高铁建成之后，发生了明显的变化。产值转向了第三产业，第一产业和第二产业的产值均有所下降。
