铝合金骨骼
车体就像是列车的框架，是高铁列车之“骨”，是高铁列车整车制造的核心技术之一。
车体生产的过程，首先将购进的铝合金原材料按尺寸切割，再加工焊接成不同部件，最后将不同的部件组合，最终组焊成一个车体。
车体材料——铝合金
铝合金是一种银灰的色彩，被切割后切口处有刀刃的光泽。世界高铁列车集体性地选择了这样的材料作为车体材料。
轻量化后不但利于提高速度，也更为节能：重量轻则少用电，也减少了对轨道的磨耗，且有利于降低噪声。
目前中国动车组铝合金车体采用的是“大截面中空挤压型材构成的筒形结构”。俗称“马蜂窝”钢材，即中间是空的，但是两个面之间夹支撑的筋板，增加强度而重量减轻。这些材料已全部实现国产化。
在高铁列车的制造现场，车体的制造感最强。长达20多米的银色铝合金车体材料在各种工装上被不同角度地固定后，由工人们带着防护面具进行焊接。
自动化焊接机器人是生产线上的主力设备。焊接质量标准执行欧洲最严格的EN15085 CL1级焊标准，焊接机器人的焊接质量由激光同步跟踪。
按结构形式，车体分为中间车和带驾驶室的头车两种。车体总组成焊接机器人，用于车体总组成时长直焊缝的焊接，同时兼具打磨、铣削、压紧等辅助功能。
车体焊接——中间车与头车
中间车为基础车型，被分为底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙等几大部件分别焊接，这几部分基本同步开始制作，最后组焊成形，成为一个完整的铝合金材质、体型巨大的车体。
最难的车体制造是头车的车体，主要由手工组焊，工艺更为复杂，尺寸要求更为苛刻。加工装备定位精度需达到微米级，以保证整体加工精度。
车体焊接完成后，甚至是在焊接的过程中，都在不断地进行调直打平。打磨几乎和焊接一样重要，目的在于消除应力，保证车身的平整度。
当车体制作完成后，涂装工艺开始，直至全身白色的车体出现。
车轮的力量
转向架是列车的“脚”，主体是4个车轮2根轴1个钢铁框架，高铁列车的电机等重要部件也会安装在转向
转向架生产采用中央控制模式，自动上料、加工、检测、下线，中心孔偏移量误差小于等于0.1毫米，加工线整线封闭。车轴加工完成后，与车轮组装成轮对。
转向架构架的其重要性如同人体的躯干，制动系统和牵引系统均安装在构架上。
构架焊接完成后，有复杂的涂装过程，即油漆。之后开始转向架的组装，即制动装置、电机和各种管线的安装
在专用工艺装备的帮助下，构架分正反两面安装。一边安装完毕，被快速准确地翻转180度，部件的安装有序、精准。
最后，被安装了多种部件的构架，被吊起落在轮对上，转向架装配完成。
组装完成的转向架，要进入综合试验平台， 在那里自动接受各项检测，数据合格后等待装车。
组装包括车体、转向架及高铁列车车上车下大部件、车内设施，即对每列车的4余万个零部件进行集成及调试。
相对于转向架、车体的自动加工、自动焊接，总装的大部分工作需要人工或半人工方式完成。工人的操作技能对于保证总装质量至关重要
车上安装是防寒材料、地板、风道、车窗、座椅、装饰件等安装，车下大部件主要是变压器、变流器等，车顶主要安装受电弓和主电力线，高铁列车在这里被彻底武装起来。
车门是动车组一个安全控制点，要保证数十万次准确操作。
总组装完成后，再将车体吊装至转向架上，称为落车。落车完成的车辆，进行单车的称重、淋雨、保压、耐压和气密等一系列试验。
严格测试——气密试验
气密性的好坏乘坐者会有直接的感受，飞机起落时内外压力差给乘坐者所带来的耳鸣和不适感，就与气密性直接相关。
高速下会车和入隧道时，高铁列车面临的气密性问题很严重。为追求舒适，中国高铁目前的气密性指标设定为车内压力波动小于200帕/秒。这个数值小于飞机舱内的指标，因此坐高铁，很少人会产生耳鸣的现象。
试验合格后，车辆编组进行静态试验，这个过程极为安静，操作者多是依靠笔记本电脑来工作，全车调试
最后，高铁列车需要在主机厂环形试验线上进行动态试验。试验完毕后，高铁列车已完全具备上线条件，全新的动车组等待调度命令，出了厂区的专用线进入运营线路，开始自己的人生旅程。
受电弓升起来，伴随着轻缓和沉稳。出发的时刻到了。
我们都知道飞机上和汽车上都是有安全带的，但是高铁上却没有安全带，很多人想不通这个道理。对比这三种交通工具，乘坐高铁更为稳定，因为高速列车是被稳定的捆扎在两条轨道上行驶的，它的稳定性更好，而我国自主研发的高铁已经达到了世界一流水准，不仅加速快且平稳、时速更高，而且其安全性能更好，采用了世界上最先进的无砟铁轨，使高铁可以尽情释放其速度而不怕其脱轨。
高铁乘客做过这样的实验，把一根香烟立起来放在高铁的桌子上，当列车从静止加速到每小时300公里的高速的时候，这根香烟居然没有倒，令人叹为观止。也有小朋友做过类似的稳定性实验，他们在高铁的小桌板上用木头积木垒了一个高达十几层的楼房，当列车高速运行的时候，这个积木楼房居然也没有倒。像这样的稳定性，汽车和飞机上是肯定做不到的。高铁的稳定平衡性远超前两者。
飞机上的乘客必须加装安全带，主要是防止气流的冲击，尤其是预防飞机遇到湍流上下颠簸，乘客如果不系安全带而遇到湍流的时候，就会甩到飞机顶部，再被重重地摔下来，造成人员损伤。汽车系安全带大家都有体会，这是为了避免二次碰撞，当汽车跟前面的物体发生碰撞的时候，由于惯性作用，如果车内的乘客不系安全带的话，很有可能磕到前面的方向盘或座椅上，甚至会被甩出去。
如果乘坐高铁的话，乘客被甩出去受到伤害的几率还是比较小的，并且高铁上采用的都是防撞座椅，当列车发生事故，乘客撞向前面的座椅的时候，乘客膝盖和头部撞到座椅的位置都会自动收缩，以避免对乘客造成损害。研究发现，如果用安全带将乘客绑在高铁座椅上的话，一旦高铁发生严重的事故，这些乘客将会被安全带束缚住，反而会造成的损伤要更大。德国高铁曾发生过这样一起事故，当时因为安全带得救的是乘客只有11人，而受到安全带损害的乘客就高达了88人，所以在高铁上安装安全带是弊大于利，所以我国的高铁是取消了安全带的。
