郑渝铁路通过桥梁和隧道。
郑渝高铁北起河南郑州，南至重庆，途经河南、湖北、重庆，全长1068公里。此次开通的襄阳东至万州北段，全长434公里。按上限标准时速350公里设计，按标准时速310公里正常运营。途经湖北省襄阳市、荆门市、宜昌市、恩施土家族苗族自治州，重庆市巫山县、奉节县、云阳县、万州区，有襄阳东、南漳、保康县、神农架、兴山、巴东、巫山、奉节等。
神农架站。
郑渝高铁香湾段位于鄂西、渝东山区，穿越秦巴、巫山、齐岳山等多座大山，穿越汉江、大宁河、梅溪河等多条河流，途经神农架原始森林区和多处自然保护区，沿线山高谷深，线路桥隧比高达98%。全线新建桥梁91座，隧道57座，建成了奉节梅溪河复线桥、保康两河口复线桥等一批特大桥，建成了小三峡隧道、新华隧道等一批长隧道，确保了工程按期完工。
郑渝高铁全线投入运营后，铁路部门将按照日常线、周末线、高峰线安排列车。香湾段单日最高开行动车组列车106列。北京、天津、太原、郑州、武汉将有直达列车开往重庆，北京、郑州、武汉到重庆最快分别为6小时46分、4小时23分、4小时57分。
郑渝高速铁路郑万段路线图。
郑渝高铁是中国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分，形成西南地区又一条快速客运通道，串联嵩山少林寺、襄阳古隆中、神农架原始森林、奉节白蒂城、巫山三峡等多个著名旅游景点。世界、青岛雕塑公园、石老人海水浴场、石老人观光园、崂山风景区、崂山雨林谷、白雀林、东方熊牧场；黄岛开发区:海底隧道、跨海大桥、金沙滩、银沙滩、珠山国家森林公园、博代基包沙、野生动物世界、唐岛湾、新安白果采摘园；城市:毛公山景、奥林匹克雕塑文化园、七剑谷景区、青岛啤酒。
1、G316次重庆北至武汉市汉口里程为845公里。
G316次是一列由重庆北到青岛的高速动车组列车，全程2179公里，运行时间14小时33分。发车时间为06:46分，到站时间为21:19分。
途经站点（重庆北至武汉市汉口）：重庆北（始发站）、涪陵北、丰都、石柱县、恩施、宜昌东、荆州、潜江、汉口。
2、G1314次重庆北至武汉里程为876公里。
G1314次是一列由重庆北发往深圳北的高速动车组列车，发车时间为07:50，到站时间为20:25，运行时间为12小时35分，全程2052公里。
途经站点（重庆北至武汉市汉口）：重庆北（始发站）、长寿北、利川、恩施、宜昌东、荆州、潜江、天门南、汉川、汉口、武汉。
扩展资料
重庆铁路交通
1、铁道线路
通车运营：成渝铁路、川黔铁路、渝怀铁路、襄渝铁路、达万铁路、宜万铁路、渝利铁路、宁蓉铁路、兰渝铁路、渝贵铁路、成渝高铁、渝万城际铁路；
在建：郑万高速铁路、黔常铁路；
筹建：渝西高速铁路、渝湘高速铁路、渝昆高速铁路。
2、火车站
高铁站台：重庆西站、重庆北站、沙坪坝站、万州北站、永川东站、荣昌北站、梁平南站、长寿北站、綦江东站；
普通站台：重庆站、黔江站、永川站。
参考资料来源：百度百科-G316次
参考资料来源：百度百科-G1314次
武汉到重庆实际上由三段线路组成：汉宜铁路（汉口-宜昌东），宜万铁路（宜昌东-凉雾），渝利铁路（凉雾-重庆北），其中汉宜、渝利线只规划为时速200公里（据称能提速到250）的国家Ⅰ 级铁路，按铁路总公司对高速铁路的最新的技术规定——设计速度250km/h以上、初期运营速度200km/h以上的客运专线，它们实际上已经不属于“高铁”；而宜万铁路宜凉段更是只有160km/h的设计速度，在国内现有的高铁网（城际铁路不算）中是“最慢”的。如果说宜万线设计只有160还可解释为沿线地质条件太过复杂不利于工程展开（高山深谷和喀斯特地貌区，桥隧比近80%，单位公里造价超过青藏线，有些隧道挖了六七年才通车），那么基本处于江汉平原的汉宜线也只设计了200时速就未免说不通。这主要在于沪汉蓉通道规划的时间较早，在零几年（那时刘疯子还没下台）动工兴建的时候，国内对高铁发展的前景没有非常清晰的认识。以当时的眼光看，200的时速相对于传统铁路而言似乎已经不算慢，而350高铁当时却被很多人质疑（技术是否可靠、成本是否太高），然而短短几年后350高铁的全面铺开就使得这些200快铁黯然失色了。当然，当时没有认识到高铁技术在短短几年内的迅速发展、没有认识到350高铁从一开始几乎被所有人质疑“抢钱”到几年后的一票难求，这种“目光短浅”也不是不可以理解的。
此外，当时高铁规划的基本思路是：同方向已经有了较高等级的既有铁路的，建设350客运专线（比如京沪、京广、沪昆）；同方向没有既有铁路或者既有铁路等级很低，建设250&200客货两用线（比如沪汉蓉、东南沿海）。本意是希望这些客货两用线建成后能够起到兼容普通列车以及货运的作用，然而开通运营后的实际情况是：（1）动车组一票难求，导致所有运力都被用去加开新的动车组，普通列车和货车根本挤不下，而且从技术上说在动车线上开货车也纯粹是too young too simple——速度无法兼容，对轨道的伤害也很大；（2）由于铁路货运持续不景气，建成后才发现实际上并没有那么大的货运需求。因此事后诸葛亮地看，这个规划思路基本是个败笔，所谓的客货两用线基本变成了事实上的客运专线，却只设计了200&250的时速。
因此短短几年后沪汉蓉铁路的200&250速度就变成了瓶颈，目前可以指望的是即将通车的渝万铁路（250）和在建的郑万高铁（350），配合宜昌至郑万高铁联络线可以有效提高宜昌以西段的运行速度。至于宜昌以东段则需要等待规划中的新的沪汉蓉350高铁了。
