阳大铁路新建6个站场（阳泉北站、盂县东站（预留）、河底站、郊区站（预留）、杨家庄站（会让站）、阳泉东站）、改建3个站场（平定站、宁艾站（预留）和大寨站）。
位于阳泉市盂县水神山路1号。阳泉北站（YangquanbeiRailwayStation），位于中国山西省阳泉市盂县，是中国铁路北京局集团有限公司管辖的一等站，距离阳泉市区47公里，距离盂县县城4公里。始建于2005年，于2009年4月1日投入运营，是山西省最早通行高铁动车的车站之一。
阳泉北站为石太客运专线的重要车站，同时也是阳大铁路的始发站，站房规模为四台十线，站房总面积17000_。
根据贯彻市政府建设“东方鲁尔区”的全面规划精神，市政府在阳泉北站的选址方面做了大量工作，最终在平定县和盂县之间选择了后者。
《沧桑阳泉话高铁》
阳泉是三晋门户，晋冀要衡，地处太原、石家庄两个省会城市的中间位置，相距均为100公里。阳泉又处于东部发达地区与中西部的结合地带，还位于环渤海与长江三角洲的两大经济区的合理运输扇区内，经天津、青岛、黄骅港可东出渤海。
阳泉是中共第一城。1947年5月2日凌晨六时，中国人民解放军晋察冀野战军第二、三、四纵队与太行二分区部队共五万人之兵力，在晋察冀军区司令员兼政治委员聂荣臻、副司令员萧克，副政治委员罗瑞卿发动指挥的正太战役中一举解放了平定县阳泉镇，结束了国民党在阳泉的反动统治。与此同时，为了夺取和巩固全华北，动用阳泉煤铁资源支援解放战争，中共晋察冀中央局决定，将阳泉镇从平定县划出，建设为新型工业城市。5月4日，正式组建了首届中共阳泉市委和阳泉市人民政府。在我党夺取全国胜利之前，我军曾收复过诸多城市，但均属接管性质，阳泉市有幸被 历史 选中，成为中国共产党亲手创建的第一座人民城市。
阳泉能够建市，首先得益于其丰富的煤炭资源，更得益于她是连接太原和石家庄的枢纽。说白了也就是全靠一个火车站起家。阳泉自身有很大的区位优势，山西省最早的铁路正太铁路将太原阳泉石家庄一线相连。正太铁路原计划由河北省正定县的柳林堡修至太原，故名。后因线路经滹沱河架桥困难，改由石家庄修起，故又称石太铁路。石太铁路说起来就话长了，但是因为它和阳泉密切相关，这段 历史 却不得不说。
1896年，具有远见卓识的山西巡抚胡聘之上疏朝廷，请求修建太原到正定的铁路，以便与京汉铁路连接。1897年正式立项后却遇到了麻烦，新上任的山西巡抚毓贤及范宗泽等人提出了“山西不宜修铁路”的观点，向清廷总理衙门请求暂行停办。不宜的理由竟然是怕“破坏风水”。当时，人们对此很迷信，不光是山西人，河北人也不例外。但事后证实，正是由于修建了正太铁路才使石家庄由一个村庄变成了华北平原首屈一指的大都市，使阳泉由一个小镇变成了中共第一城。而当年的河北四大镇之获鹿镇却因害怕破坏了风水拒修铁路，而被石家庄赶上并超过。否则的话，石家庄最多也只是获鹿的郊区。1900年，八国联军入侵北京，修路的事被抛之脑后。直到1904年正太铁路才正式开工修建。1907年10月，正太铁路全线竣工，历经磨难与坎坷的正太铁路的建成通车，使山西告别了没有铁路的 历史 ，三晋大地隆隆驰进了第一列代表工业文明的火车，一场改变人们生活、促进 社会 进步的运输革命拉开了帷幕。
中华人民共和国建立后，为提高山西煤炭运输能力，多次对石太线分期进行了技术改造。1974年4月，国家批准对石太线进行电气化改造，以适应晋煤外运增长的需要。1982年9月全线完成电气化改造，成为全国第一条双线电气化铁路，为晋煤外运发挥了重要作用。到2006年，石太铁路日开行客车达到13对，年客运量为457万人，年货运量达6900万吨。
2007年，阳泉高铁站选址在远离市区47公里的盂县开始修建。当时，阳泉市的目标是打造中国鲁尔区，主要是出于扩大城市骨架考虑，以四十多公里的跨度来拉动城市超前跨越发展，另外，也有其客观原因，主要是中心城区拆迁比较困难，建在外围会更加容易一些，但也由此带来了主城区居民出行不便等问题。一个城市的火车站选在距离市中心47公里的地方是否合适，也在广大群众中引起了很大争议，距离市区如此之远的距离给全阳泉市以及晋东六县人民带来了非常大的不便。再加上阳泉本身没有一座机场，阳泉北站的选址之偏僻更给民众的出行带来了更多的困难。2009年，阳泉老车站的绝大部分车次撤出，改走阳泉北站。当时，阳泉市民因为没法坐火车了，群体性事件频发，阳泉吧等群众性组织在北山公园和市政府曾有多次请愿抗议活动。
现在建设的阳大铁路，尽管是亡羊补牢，但总是对当年决策的偏颇和失误的一个补救措施。其实完全可以将高铁引入市区，或将原有的老火车站改造提升，这样操作起来比较容易。通过对原有的旧火车站改造提升，将高铁引入，可以方便人们的出行，不仅有利于城市群、都市圈的发展，也有利于阳泉老城区重新焕发活力。老城区要焕发新活力，最关键的还是产业要有提升，因为产业才是集聚人口和焕发活力的关键。阳泉老城区原来产业是传统的劳动密集型煤炭产业，因此必须加快产业的调整和转型升级。而将高铁引入老城区，也有利于提升老城区的区位价值，促进老城区商务等产业的发展，实现老城区新活力。高铁站建在中心城区或者靠近中心城区对城市的总体提升和发展可以说能起到关键性作用，尤其对靠近中心城区的区域发展和潜力都是巨大的。
2018年5月，国家发改委、自然资源部、住建部等联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》指出，高铁选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。然并卵，对于阳泉来说，这个指导意见来得太迟了！
北京上海深圳天津等大城市的中心区都已引进高铁，高铁与大城市主城区实现了有机结合。现如今，更多的中心城市将高铁引入城区，也是对前几年高铁站远离城区的一种修正。轨道交通最发达的东京，其火车站就在市中心，下面有十几条地铁接驳，非常方便。我们的某些砖家稍微动一下脑筋就知道怎样规划能使普通大众方便，难道很难吗？
站在天桥上，看着桥下一列列火车从阳泉穿城而过，但仔细一看竟然全是货车。想坐高铁，只能到94华里外的盂县去坐，老百姓只能望车兴叹：“铁道穿城过，火车百里坐！”中央电视台曾对此种怪相还做过专题报道。也难怪坐高铁来阳泉的外地人经常感叹：“阳泉北站下了车到市区还有一百里路，阳泉真是太大了！”
作为阳泉本地人，以前坐火车出门，回来快到阳泉时，总能听到火车上的乘务员广播说：“各位乘客，前方即将到达阳泉站。阳泉是一个大站，停车十分钟，请下车的乘客拿好自己的行李，准备下车。”这广播当时听起来觉得没什么，现在想起来竟然觉得那声音是多么亲切，多么甜蜜，多么美好，多么温馨，可惜却再也听不到了！阳泉站已经成为 历史 ，阳泉北站成了全市人民心里的一道伤痕，只是这伤痕不知道要到什么时候才能抚平？
关于阳泉北站的站名的争论都快十多年年了，还是没有个结论，也永远不会有结论。
首先，从直观上看，现在的阳泉北站，还是取名盂县站更符合铁路站点基本命名规则。难道盂县会撤县设区，成为阳泉的一个城区吗？如果这样的话，目前的阳泉北站这个站名还是取得不错的。
第二，从本质上分析，还是大阳泉的城区和阳泉的其他县的人们对高铁站设在盂县都有意见，这才是问题的根本。
如果把高铁站设在阳泉市的城区，各方基本服气，有困难都能克服。但获益的群体就有所不同了，抱怨的群体也不一样了。
第三，有些事情就是这样。无论怎样的结果，都无法更改，高铁线路的设置何尝不是呢？当年的京九线的走向就是最好的例子。
需要商榷的观点
1，阳泉北站如果以车站所在地地理名称命名(盂县站)决不会引出这么多是非！
2，另一线路叫“阳大”线，命名也欠妥，亦应取始点与终点的首字命名。(应称“盂大线”)。
3，由于这两个命名，确实不仅搞乱了行政划分，同时违肯着铁路命名之通用贯例。比如，取名“阳大线,”，人们只能认为由阳泉始发，是这样吗？事实上不是，它是先经由北站经阳泉，终于大寨。按常规应称“盂大线”。否则，从盂县到阳泉这段又称作什么？如果硬将盂县称阳泉，那么按此推论，即盂县是阳泉，平定是阳泉，阳泉当阳泉。再推，两县商家挂牌都冠以阳泉行的通吗！？
本来，石太高铁仅是通过盂县，其站名称“盂县站”，既不违背命名常规又可避免乘客的误解(本耒到的是盂县，误为阳泉)。不冠阳泉二字，阳泉真的是山西第三大市或者“直辖市”，谁能否之！
一言弊之，全因两个命名的随心所欲，欠于计斟，才遭致非议！惹出这多麻烦！
拙见 供商榷。
高铁不修在繁华都市，却修在荒郊野外，坐车一点也不方便，这简直就是人间悲剧！。
阳泉乡盂县市荒野火车站
盂县够资格吗？
你把高铁站搬回阳泉吧
早该叫盂县站了,阳泉北下了火车映入眼帘的第1个广告牌是盂县人民欢迎你。讽刺不讽刺啊？
大家吐一吐自己的想法和看法是可以理解的，毕竟高铁站应该是建在人多的地方才对，那是方便更多人的出行。如果不是方便更多人出行，那么北京高铁站，上海高铁站它为什么不建在昆仑山呢？那里空气好.环境美，无噪音，地下还没有被挖空。何乐而不为呢？为什么偏偏硬往北京，上海，人流量多的地方去挤呢？那是不是跟上鬼了。我说大家还是现实点好。今年多挣钱把自己的老婆孩子照顾好，更要孝顺好咱们的爸.妈.爷爷.奶奶。他（她）们才是咱们的福娃。
应该叫盂县高铁站
