1、名称
高铁，全称高速铁路，车次以G开头(“高”字拼音首字母)。
动车，全称动力车辆，车次以D开头(“动”字拼音首字母)。
2、速度
高铁，1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁。1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。当前各国新建的高速铁路大多把最高速度定位在250～350公里/小时。
中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。
动车，中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300公里/小时之间的列车。
高铁和动车有什么区别 高铁是动车吗（图片来源：摄图网）
3、路线
高铁则必须在新建的专线上行驶(高速动车组的信号系统不与既有线兼容)。
动车(D字头列车)可以在既有线行驶(普通动车组的信号系统与既有线兼容)，主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车(D字头列车)比高铁(G字头列车)最高运行速度较慢或停站更多。
4、票价
高铁票价比动车票价贵。
高铁和动车使用的都是动车组，所以高铁也可以说是动车，但高铁和动车又有些区别，最主要的是速度和线路上的区别。或者说，高铁指的是线路，动车指的是车。
高铁是动车吗
高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以(注意是可以不是必须)有动力但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，从广泛意义上被称为动车也没错。但是从速度划分上，动车又分为动车和高铁。
在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。
说白了，公交车和长途大巴都属于汽车或者客运汽车，一个走在城市道路，一个走在高速公路。
高铁与动车的区别如下：时速不同，车次编号不同，工作原理不同，使用的铁轨不同，站台数量的不同。
1、时速不同。
动车时速能达到200-250km/h，而高铁更快一些，时速可达300-350km/h，中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路。
2、车次编号不同。
动车的列车为“D”开头，如D3100，而高铁的列车为“G”开头，如G1635。
3、工作原理不同。
高铁不用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。
4、使用的铁轨不同。
动车可以使用高铁专用铁轨，也可以使用普通火车铁轨，而高铁只能使用高铁专用铁轨。
5、站台数量的不同。
高铁是专线，因此全程设置的站台很少，而动车主要是城际线，相对来说站台比较多。
动车简介：
动车，全称动力车辆，是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车装配有驱动车轮，而与之相对应地无驱动装置车辆就是拖车，列车要能在轨道上正常运行，就必须有动车为整列火车提供足够牵引力，但可以不挂没有动力的拖车。
动车是安装有车轮驱动机器设备的铁路车辆，而不是动车组，不仅高速列车中有动车，所有火车类型的交通工具、包括常速动车组、普速列车、地铁列车、轻轨列车、单轨列车和磁悬浮列车等都有动车。
动车是指在轨道上运行的拥有驱动装置、能产生一定牵引力的机车或车厢，动力装置就是发动机，用于将其它形式能量转化成机械能，并推动车轮运转，例如蒸汽机、内燃机或电动机等，相反，没有配备任何动力装置、不产生牵引力的车辆就是拖车。
以上内容参考：百度百科—动车
国产动车组，确切的说是：引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进和创新，集成了国外多种技术的一个综合体。不过100%是Made in China。
中国的铁路市场很大，但是铁路行业老大就只有一个：中国铁道部
当年中国进行铁路电气化改造的时候，要引进外国的机车，当时参与投标的外国企业有：德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本日立、川崎重机集团
铁道部的要求是：中标者价格合理，而且必须转让80%技术，并对核心技术进行说明，同时采购的机车20%在国外制造，剩下80%必须在国内制造，完成组装。
当时西门子很拽呀，以为自己技术一流，而且价格高，又不同意转让技术，在开标第一轮把德国西门子淘汰了。一下子让外国铁路企业看到了铁道部是玩真的，不是说说而已。 第一次招标中最后中标的是加拿大庞巴迪集团，并和长春机车轨道公司成立了合资公司。
接下来几年，中国铁道部还是保持一贯的强势，靠市场换技术的思路，国外巨头虽然有非常先进的技术，但是限于集团业绩压力，而且对中国市场都是非常垂涎的，所以后来的招标中，铁道部采购联合体，都是把采购订单分成若干个系统，如引进日本的牵引系统，法国的电控系统，德国的行车控制系统，加拿大的轨道技术等等
这样一来，把国外各个模块最先进的东西转让进来后，分别给中国的南车集团和中国北车集团分别去消化吸收，并进行本地化创新。
第一批国产动CRH1车组属于万国牌的，10%左右的核心元件还是在国外供应商控制的。
至于目前的CRH2、CRH3基本上是实现国产了。
目前中国北车集团、中国南车集团两大铁路央企一共有5万多人从事先进技术的消化吸收、研发创新工作，这个绝对是世界上铁路系统最大的研发团队。
说到CRH3动车组，确实蛮有意思的，当时立项研发后，因为一个技术一直无法突破，而这个技术在日本川崎重机集团拥有的，当时铁道部出面去找川崎谈，希望转让技术，迫于日本日立集团等国内行业大佬的强烈反对，就搁置了一段时间，后来川崎也是需要提升业绩，盯着国内巨大的压力，同意卖给中国5套元件。
拿到相关元件后，两大铁路央企攻关一个月，通过逆向研究便轻松把技术搞定了，同时还进行了升级。
这个元件的完成，也保证了武广高铁CRH3型动车组的顺利下线。
目前中国除了在国内建设大量的高铁线路，还在参与沙特、委内瑞拉、巴西、阿根廷、美国、俄罗斯、巴基斯坦、伊朗、缅甸等国的高铁投标
其中。美国、俄罗斯已经与中国铁道部签署了建设高铁的合作备忘录，正在进行前期立项工作。
以上这些信息是一个电视访谈节目采访铁道部总工程师的时候了解到的。
最新消息是：阿根廷已经确认要花16亿美金左右，引进中国高铁技术。
据说7月16号，阿根廷总统访华时候，估计会宣布此项合作协议。
中国高铁用市场换技术，换来了自主创新，形成一整套自主知识产权，并开始走向国际市场，值得表扬。
而同样以市场换技术的中国产业还很多，到现在还在艰难前行中。
比如：中国汽车行业、中国航空工业是最典型的，确实要好好反思下。换的结果，自己啥也没学到，结果白花花的银子就这样流失到海外资本家的腰包了。
