高铁是高速铁路的简称。这种技术发源于欧洲，但第一条高铁线路建于日本，之后在欧洲兴起，而中国发展高铁也是应国情之需要。中国高铁的目前的发展已经领跑世界，甚至比高铁起源地欧洲发展的还要快速。高铁200多千米的时速给大家的出行带来了很多方便，但还是存在一点不足，那就是高铁的换乘很麻烦，每次换乘都要等5-10分钟。如果能够做到减少高铁换乘的次数甚至不换乘，那高铁的发展水平将会再提升一个档次。
高铁不停站这个概念就是基于此而提出的。为了解决不换乘的问题，国内外的专家提出了很多方案，其中有3个方案被大家认为最有可能实现。第一个方案是英国设计师保罗普瑞斯特曼提出的城市电车方案。该方案的思想是高铁不用进站停车，而是保持原有速度在铁轨上行驶，而另一条铁轨上则会有一辆城市电车并行行驶。两者保持同一速度对接，要下车的乘客可以搭乘电车前往市区，而要上车的乘客也是通过对接完成。
第二个方案是由土耳其的设计师提出的尾部对接式换乘。该方案的想法是在高铁要到站时，会有几节车厢带着要上车的乘客从后方与前方车厢对接，此时要上车的乘客就会前往前面的车厢，而要下车的乘客则会前往后面的车厢。在完成对接后，后方的车厢就会带着要下车的乘客脱离。
而第三个方案则是由我国设计师提出的，也被认为是最有可能的方案：顶部悬挂式换乘。该方案思想是在高铁上方增加吊舱和尾舱。要上车的乘客就进入尾舱，在高铁路过时将尾舱放到高铁的顶部。而要下车的乘客则进入吊舱，在高铁到站时将吊舱从顶部脱离。这个方案突出了移花接木的思想，获得各国专家的称赞。
高铁晚上一般都例行检查，加上晚上运行若出现问题修理麻烦自然会取消班次，相反火车速度比较慢且危险性减少晚上还是可以正常行驶。高铁虽然很快很舒服，但考虑到乘客的安全问题每天都会定期进行检查了；要知道火车的速度只有高铁的1/3，如果真的有问题发生还是可以手工操作刹车，但高铁则不同，有问题时候是刹车是超级危险了，因此定期检查则是最重要的事情。
一、考虑到乘客的乘坐以及来回安全，高铁晚上一般都是停止运行以减少危险
无论是火车还是高铁，其实也难免会遇到突发的事情发生，因此为了保障乘客的安全晚上是不会开启高铁班次。以火车为例子，火车的时速大概就是在100公里左右，这个速度有真的不快但是当有突然情况时候还是可以强制刹车减速避免意外的发生；但高铁则不一样，高铁的速度本身就是火车的三倍以上，如果晚上行驶遇到意外的时候，基本上是无法强制刹车避让的，因为很容易造就严重的问题，加上高铁一般都建在高处，晚上出现问题抢救就成为了很困难的事情了。
二、高铁也需要定期检查，晚上停运主要是检测车辆是否有损坏问题
其实晚上之所以停运高铁，最重要就是为了检测车体是否有损坏，是否存在可能影响安全性的因素；毕竟高铁的车速真的很快，任何轻微的损坏也会影响整趟列车上乘客的安全，因此每天晚上，技术人员都会对列车进行例行检查，确保第二天试行时候没有问题，也确保第二天可以安全把游客送到终点。
高铁晚上停运，其实是为了例行检查车体，以保证游客乘坐的安全。
一种是动列车发电，另一种是前站乘客争先恐后抢车门，导致列车停留在站台，后续列车会采取临时停车措施确保安全。轨道交通列车按照列车计划和运行图运行，列车密度很大，列车间隔短。以轨道交通3号线为例，高峰列车间隔缩短至2分钟以上。如果因为抢、抢、堵车门而导致车门关闭，那么只要有一个车门没有关好，列车就无法启动，肯定会影响后续列车的正常运行，在站内候车或者在运行区临时停车。如果延误时间较长，还可能影响相邻有换乘站线路的正常运行。扩展信息:我国铁路在机车信号的基础上配备了列车自动停车装置(ZTL)。列车自动停车装置于20世纪80年代在中国铁路普及，从ZTL1型发展到ZTL3型。该装置与机车信号显示相连，当列车前方地面信号显示红灯时，机车信号显示禁止信号构成声音报警。驾驶员应在指定时间内按下报警按钮。如果驾驶员没有按下报警按钮并采取有效的制动措施，当报警时间超过规定时间时，自动停止装置将打开列车制动系统中的排气阀，并迫使列车自动停止。自动停车装置的使用，有效杜绝了因司机丧失警惕而造成列车抢行的信号事故。但由于自动泊车装置中警示按钮的存在，如果驾驶员习惯性地在无意识状态下按下警示按钮，自动泊车装置仍然会失效。此外，列车自动停止装置ZTI功能简单，在列车运行中无法与速度控制连接。为了有效地控制列车的运行速度，减少因超速或抢行信号造成的事故，有必要开发列车超速保护系统(ATP)。
