高铁的票价如何计算?

人的不安全行为2023-03-29  19

按照里程计费,去的地方越远,里程越高票价越贵。

动车组一等座票价=0.37026×里程。

动车组二等座票价=0.30855×里程。

高铁动车组一等座票价=0.775×里程

高铁动车组二等座票价=0.485×里程。

扩展资料:

错过高铁

当乘客错过高铁时,可以改签。改签不能更改始发站和终点站,当高铁票售空或无高铁时,可以改火车票。

改签只能改当日的 高铁或火车。高铁改火车时,会退回一部分钱。

参考资料来源:百度百科—高铁车票

粗略来说,票价=基价*计价里程,但实际高铁车票收费的标准与计算方法需综合考虑以下七点:

一、基价

基价是由线路和车辆等级(运行速度)共同决定的,引用这里高铁与动车的关系 价格问题? - 中国铁路我的回答:

如果车体允许最高运营速度大于等于线路最大运营速度,则基价以线路速度为基准计算;

如果车体允许最高运营速度小于线路最大运营速度,则基价以车底速度为基准计算;

在 200km/h 的速度下,一等座基价大概是0.37 元 / 公里,二等座基价大概是0.30 元 / 公里

在 300km/h 的速度下,一等座基价大概是0.74 元 / 公里,二等座基价大概是0.46 元 / 公里

如果线路等级低于 200km/h,一般情况下按 200km/h 计算。

如果线路等级是 300km/h(如京沪、京广高铁),G 车跑 300km/h 的速度,二等座按 0.46 元 / 公里收费,D 车跑 200km/h 的速度,二等座按 0.30 元 / 公里收费。如果线路等级是 200km/h(如杭福深客运专线宁波东以南),G 车 D 车都跑 200km/h 的速度,二等座都按 0.30 元 / 公里收费。

举例:

G131 次,济南西 - 曲阜东区间,全程按照 300km/h 标准收费,里程 129 公里,计算票价应为 0.46*129,约 59 元,实际票价 59.5 元;

D257 次,济南西 - 曲阜东区间,全程按照 200km/h 标准收费,里程 129 公里,计算票价应为 0.30*129,约 39 元,实际票价 39.5 元;

G326 次,厦门北 - 泉州区间,线路等级是 200km/h,虽然是 G 字头,但全程按照 200km/h 标准收费,里程 71 公里,计算票价应为 0.30*71,约 21 元,实际票价 20.5 元,同区间的 D 字头车与 G 字头车同价,因为线路等级相同,车速也相同。

以上为关于基价的定义。

二、里程

里程是指线路计价里程,需要特别指出的是,计价里程不一定等于实际线路长度,而是铁路内部使用的一张里程表查表得出的,有时候里程表并不等于实际里程数。

武广高铁开通时,曾经把高铁里程数按照京广铁路的旧车站的里程数计算,但武广高铁实际里程比京广铁路旧车站之间的里程要短,所以实际上是多收费了,这个问题后来得到了修正。

甚至铁路里程表里会有一些虚拟的里程,比如曾经有些车以武津线计价,但这条线并不实际存在的,它这是为了计算方便把京津城际 + 联络线 + 京沪线拼接在一起,但里程特别长,导致当时有少量的京津城际车的票价是其它车的票价的 2 倍多,后来终于改掉了这些错误的票价。

目前,所有的里程数都以铁路部门公布的《客运运价里程表》为准。

三、分段

当一趟车跨越不同的线路时,可能会有不同的运行速度,此时票价一般是两段线路分段票价之和,不同区段的票价分开计算。

比如前面说的 G 326 次,全程是厦门北 - 北京南,其中厦门北 - 福州区间按 200km/h 基价计算,福州 - 北京南(走合福 - 京沪高速)以 300km/h 基价计算,全程票价是 71.5+719=790.5 元。

类似跨线车还有北京南 - 青岛的 G 车,北京南 - 济南区间以 0.46 计价,济南 - 青岛区间以 0.30 计价。

四、折扣

火车票是会打折的,看这里我的回答:为什么飞机票价随时浮动,而火车票价不能随着需求涨跌? - 轨道列车,我自己就买过很多,常年打折的票包括京哈之间的 D/G 车,沪宁城际等。具体折扣比例看各地的情况,没有特别统一的标准。

折扣与递远递减不是同一个概念,递远递减的车票上没有“折”字。

五、上浮

有折扣,就有上浮,目前我了解的上浮最多的就是广铁集团,广深区间的车票价比其它地方同速度同距离的票价要高很多。甚至如果有其它过路车经过这一段,这一段的票价也可能会上浮,可以理解为多收过路费,并且有些普速车也不能幸免。

所以广铁又有抢铁的说法。

除广铁外其余线路很少见到票价上浮的情况。

六、递远递减

如果乘车里程非常长,那么随着距离的增加,票价的基价会有所降低。

以北京 - 广州的 G65 次为例,全程都是 300km/h 的线路:

北京西 - 石家庄,128.5 元,281 公里,0.46 元 / 公里

北京西 - 郑州东,309 元,693 公里,0.45 元 / 公里

北京西 - 武汉,520.5 元,1229 公里,0.42 元 / 公里

北京西 - 长沙南,649 元,1591 公里,0.41 元 / 公里

北京西 - 广州南,862 元,2298 公里,0.38 元 / 公里

但并非所有线路所有车次都遵循这个原则,比如上海虹桥 - 成都东的 D636 次,就不符合递远递减的原则:

到南京南,95.5/311 =>0.307

到合肥南,156.5/468 =>0.334

到汉口,262/827 =>0.317

到宜昌东,347.5/1119 =>0.311

到重庆北,509.5/1672 =>0.304

到成都东,606/1985 =>0.305

目前能稍微总结出点规律的是大部分 G 车都按递远递减的规律计价,大部分 D 车都没有。但具体情况最好看官方公布的票价。

七、其它费用

其它费用里包括客票发展基金(有些地方叫纸张费)之类的,一般都在一元左右。

扩展资料

关于高铁定价:

发改委给予铁总高铁自主定价权,但其仍有监控机制,提高票价是受管控的。再者,高铁票价浮动不能单纯看“涨”。铁路企业逐步与市场对接,在票价制定上必然会更多地迎合市场,考虑百姓的满意度。如今,在经济发达地区,高铁列车供不应求,繁忙线路每天甚至开出100余对列车。

但在经济欠发达地区,高铁表现的却不尽人意,当地旅客选择高铁都是经过握着腰包、深思熟虑后才做出选择的。

高铁“两极天”的原因更多是高铁票价未“因地制宜”的进行合理变动。热门线路运输需求大、人均消费水平高,乘车费用合理增加,冷门线路运输需求少、人均消费水平低,乘车车费用适度降低,这种合理、快速的价格调节机制在分流客源、平衡供需比例、提高机车利用率上有必要的,也是符合市场规律的。

参考链接  人民网  高铁票价“浮动”得关键是要符合民众“口味”


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