粗略来说，票价=基价*计价里程，但实际高铁车票收费的标准与计算方法需综合考虑以下七点：
一、基价
基价是由线路和车辆等级（运行速度）共同决定的，引用这里高铁与动车的关系 价格问题? - 中国铁路我的回答：
如果车体允许最高运营速度大于等于线路最大运营速度，则基价以线路速度为基准计算；
如果车体允许最高运营速度小于线路最大运营速度，则基价以车底速度为基准计算；
在 200km/h 的速度下，一等座基价大概是0.37 元 / 公里，二等座基价大概是0.30 元 / 公里
在 300km/h 的速度下，一等座基价大概是0.74 元 / 公里，二等座基价大概是0.46 元 / 公里
如果线路等级低于 200km/h，一般情况下按 200km/h 计算。
如果线路等级是 300km/h（如京沪、京广高铁），G 车跑 300km/h 的速度，二等座按 0.46 元 / 公里收费，D 车跑 200km/h 的速度，二等座按 0.30 元 / 公里收费。如果线路等级是 200km/h（如杭福深客运专线宁波东以南），G 车 D 车都跑 200km/h 的速度，二等座都按 0.30 元 / 公里收费。
举例：
G131 次，济南西 - 曲阜东区间，全程按照 300km/h 标准收费，里程 129 公里，计算票价应为 0.46*129，约 59 元，实际票价 59.5 元；
D257 次，济南西 - 曲阜东区间，全程按照 200km/h 标准收费，里程 129 公里，计算票价应为 0.30*129，约 39 元，实际票价 39.5 元；
G326 次，厦门北 - 泉州区间，线路等级是 200km/h，虽然是 G 字头，但全程按照 200km/h 标准收费，里程 71 公里，计算票价应为 0.30*71，约 21 元，实际票价 20.5 元，同区间的 D 字头车与 G 字头车同价，因为线路等级相同，车速也相同。
以上为关于基价的定义。
二、里程
里程是指线路计价里程，需要特别指出的是，计价里程不一定等于实际线路长度，而是铁路内部使用的一张里程表查表得出的，有时候里程表并不等于实际里程数。
武广高铁开通时，曾经把高铁里程数按照京广铁路的旧车站的里程数计算，但武广高铁实际里程比京广铁路旧车站之间的里程要短，所以实际上是多收费了，这个问题后来得到了修正。
甚至铁路里程表里会有一些虚拟的里程，比如曾经有些车以武津线计价，但这条线并不实际存在的，它这是为了计算方便把京津城际 + 联络线 + 京沪线拼接在一起，但里程特别长，导致当时有少量的京津城际车的票价是其它车的票价的 2 倍多，后来终于改掉了这些错误的票价。
目前，所有的里程数都以铁路部门公布的《客运运价里程表》为准。
三、分段
当一趟车跨越不同的线路时，可能会有不同的运行速度，此时票价一般是两段线路分段票价之和，不同区段的票价分开计算。
比如前面说的 G 326 次，全程是厦门北 - 北京南，其中厦门北 - 福州区间按 200km/h 基价计算，福州 - 北京南（走合福 - 京沪高速）以 300km/h 基价计算，全程票价是 71.5+719=790.5 元。
类似跨线车还有北京南 - 青岛的 G 车，北京南 - 济南区间以 0.46 计价，济南 - 青岛区间以 0.30 计价。
四、折扣
火车票是会打折的，看这里我的回答：为什么飞机票价随时浮动，而火车票价不能随着需求涨跌？ - 轨道列车，我自己就买过很多，常年打折的票包括京哈之间的 D/G 车，沪宁城际等。具体折扣比例看各地的情况，没有特别统一的标准。
折扣与递远递减不是同一个概念，递远递减的车票上没有“折”字。
五、上浮
有折扣，就有上浮，目前我了解的上浮最多的就是广铁集团，广深区间的车票价比其它地方同速度同距离的票价要高很多。甚至如果有其它过路车经过这一段，这一段的票价也可能会上浮，可以理解为多收过路费，并且有些普速车也不能幸免。
所以广铁又有抢铁的说法。
除广铁外其余线路很少见到票价上浮的情况。
六、递远递减
如果乘车里程非常长，那么随着距离的增加，票价的基价会有所降低。
以北京 - 广州的 G65 次为例，全程都是 300km/h 的线路：
北京西 - 石家庄，128.5 元，281 公里，0.46 元 / 公里
北京西 - 郑州东，309 元，693 公里，0.45 元 / 公里
北京西 - 武汉，520.5 元，1229 公里，0.42 元 / 公里
北京西 - 长沙南，649 元，1591 公里，0.41 元 / 公里
北京西 - 广州南，862 元，2298 公里，0.38 元 / 公里
但并非所有线路所有车次都遵循这个原则，比如上海虹桥 - 成都东的 D636 次，就不符合递远递减的原则：
到南京南，95.5/311 =>0.307
到合肥南，156.5/468 =>0.334
到汉口，262/827 =>0.317
到宜昌东，347.5/1119 =>0.311
到重庆北，509.5/1672 =>0.304
到成都东，606/1985 =>0.305
目前能稍微总结出点规律的是大部分 G 车都按递远递减的规律计价，大部分 D 车都没有。但具体情况最好看官方公布的票价。
七、其它费用
其它费用里包括客票发展基金（有些地方叫纸张费）之类的，一般都在一元左右。
扩展资料
关于高铁定价：
发改委给予铁总高铁自主定价权，但其仍有监控机制，提高票价是受管控的。再者，高铁票价浮动不能单纯看“涨”。铁路企业逐步与市场对接，在票价制定上必然会更多地迎合市场，考虑百姓的满意度。如今，在经济发达地区，高铁列车供不应求，繁忙线路每天甚至开出100余对列车。
但在经济欠发达地区，高铁表现的却不尽人意，当地旅客选择高铁都是经过握着腰包、深思熟虑后才做出选择的。
高铁“两极天”的原因更多是高铁票价未“因地制宜”的进行合理变动。热门线路运输需求大、人均消费水平高，乘车费用合理增加，冷门线路运输需求少、人均消费水平低，乘车车费用适度降低，这种合理、快速的价格调节机制在分流客源、平衡供需比例、提高机车利用率上有必要的，也是符合市场规律的。
参考链接 人民网 高铁票价“浮动”得关键是要符合民众“口味”
日前，天津市市长王东峰表示，为打造“轨道上的京津冀”，京津两地高铁有望率先实行月票制，高速取消通行费，津冀市民持京津冀公交“一卡通”可乘北京公交地铁。
通勤成本高，交通不便等“顽疾”随着三地一体化进程的不断推进，有可能在未来得到解决。而天津市市长关于高铁“月票”的言论立刻在网络上引发热烈讨论，那么京津高铁月票到底要多少钱，经过户籍通查询铁道部火车票12306网络订票网站，为您详细算了一笔账。
发车区间在6:00-9:00内，从天津开往北京南站的城际高铁有14列。其中最早的一班列车是C2002，清晨6:05发车到北京6:40，只需通勤35分钟便可到达北京南站，其中6-7点钟的班次间隔短，余票多，“城铁+地铁”的组合优势明显。
但是美中不足的就是花费较大。京津城铁二等座单程票价为54.5元，每天高铁往返费用就要109元，按照每月22个工作日计算，合计费用高达2398元！京津高铁月票肯定要低于这个价格，对于在京津两城间奔波的市民来说，通勤费用的降低也直接降低了生活成本。
对于京津大环境来说，一方面可以承接北京的非首都功能疏解，另一方面，促进了两地人员的持续流动。用通俗的话来说，如果实现京津冀高铁月票，将会促进三地人员频繁往来，而高速取消通行费，将会加快包括快递、生鲜等在内物资流转。真正实现北京、河北和天津三城市民同时受益。
京津城际铁路的修建，为市民带来了极大地方便，推出的月票和多次票，在有效期内根据车票的价格进行统算，在此基础上实行折扣促销，非常优惠，使用这样的票型后而且还可以积分，以获得更大的优惠。
城际铁路是为相邻较近城市之间开通的专项运载旅客的列车，是一种客运专线。也是相邻城市之间的主要交通工具，为人们提供了极大的便利。
京津城际铁路
顾名思义，京津城际铁路是从北京到天津的一条铁路专线，从北京的南站，途径天津，终止滨海站。是城际轨道交通网中标准极高，时速极快的主要线路之一。这条铁路是2005年开始实施修建的，在2008年的8月正式通车。
京津铁路的修建与开通，凝聚了很多人的心血，从被提上修建日程的开始，相关的工作人员就开始积极筹备，认真地投入到准备工作中去了，经过了三年的时间，终于顺利运营。
京津城际铁路推出月票和几次票
京津城际铁路在后来的几年中，也开启进行了延伸工程，这条线路中设置了近十个站口。为了最大化地优民惠民，京津城际铁路推出了月票和二十次票，有心的网友发现，使用月票乘车可以乘坐六十次，这对于通勤的乘客来讲，无疑是一个非常大的福利了。
这个政策也确实是铁路部门为出差和通勤的乘客作出的一个特别优惠政策，真是有心了。
价格到底有多实惠？
购买月票，可以乘坐上限为六十次的列车，购买二十次票，可以乘坐上限为二十次的列车。不过都是需要乘坐指定发站，指定到站和指定座次的哦，当然，这对大部分人来讲都是无所谓的。使用后还会有积分奖励，为乘客换取更多的实惠。
