截至2020年1月，从乌鲁木齐到北京没有高铁，但有一趟火车，车次Z70次。
Z70次列车是一列直达特快列车，始发站是乌鲁木齐南，终点站是北京西，运行时间31小时18分，全程距离3113公里，发车时间13:02，到站时间20:20。
Z70次列车的停靠站点分别是：乌鲁木齐、吐鲁番、鄯善北、哈密、柳园、玉门、嘉峪关、清水、张掖、金昌、武威、中卫、定边、绥德、吕梁、太原南、阳泉北、石家庄北、保定、北京西。
扩展资料
Z70次列车所属兰新铁路的线路走向：
兰新铁路，东起甘肃省兰州市，西至新疆维吾尔自治区阿拉山口市，全长2423公里，其中兰州至精河段全线为双线电气化铁路，精河至阿拉山口段为单线电气化铁路，兰新铁路曾是新疆通往内地的唯一铁路线。
兰新铁路东与陇海铁路相连，西与哈萨克斯坦境内铁路线相接，构成了“欧亚大陆桥”在我国境内的通道，在兰州与包兰线交汇，在河口南与兰青线连接，在武威接干武线，在吐鲁番接南疆线。
参考资料来源：百度百科-Z70次列车
参考资料来源：百度百科-兰新铁路
1 武广客运专线武汉至广州客运专线全长约995km，其中武汉站至新广州站正线全长968km，是京广客运专线的一段；全线设立客运站有武汉、新咸宁、新赤壁、新岳阳、新汨罗、新长沙、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德、新清远、花都、新广州，设动车段2个，动车运用所1个；投资总额 1166亿元，为铁道部和湖北省、湖南省、广东省投资共建，于2005年6月开工，计划工期2009年12月。
主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，正线铺设无砟轨道。
武广客专北在武汉枢纽通过天兴洲大桥与京广线北段互通、与石武客专对接；南与广深港客专对接；在株洲、花都、三眼桥新建联络线与京广线互通；并在株洲新建联络线与沪昆线互通；在新长沙站与沪昆客运专线互通；在衡阳与衡茶吉铁路互通。
浏阳河隧道10.1km、大瑶山隧道群24.6km是全线重点工程，均已贯通；截至09年3月，武广客运专线累计完成投资898.5亿元,为确保今年年底前开通运营奠定了坚实的基础；截至目前，新长沙至新耒阳已全线贯通，各标段均已进入冲刺阶段，武汉至新郴州计划6月开始联调联试，武汉站、新长沙站、新衡阳站、新耒阳站站房均要求于9月30日前交付，各配套市政设施均要求9月30日前完工；广州段进度相对缓慢，金沙洲隧道4.4km计划5月底前贯通，广州段计划9月开始联调联试，确保武广全线2009年12月20日正式运营。
2 郑西客运专线
郑州至西安客运专线起于郑州枢纽，止于西安枢纽，是徐兰客专的一段，西安北站到郑州站正线全长456.6km,西安站到郑州站正线全长 458.2km，是徐兰客运专线的一段；沿线新建车站新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝、新华山、新渭南、新临潼（新荥阳和新临潼无站房），西安枢纽新建西安北站；概算总投资（动态）546.68亿元，为铁道部和河南省、陕西省投资共建，于2005年9月开工，计划工期2009年12 月。
主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，咸阳西至荥阳线路所铺设无砟轨道。
郑西客专郑州枢纽内近期先引入既有郑州站（改造增加站台1座、到发线2条），郑州站至郑州西站西端段利用既有陇海客线9.6km，郑州西端至荥阳线路所新建联络线，速度目标值160km/h,荥阳线路所至新临潼为郑西客专正线，西安枢纽内09年暂时引入西安站（由新临潼站新建联络线引入窑村站，并沿陇海线窑村至西安段以增建三、四线方式引入西安站），2010年新临潼站至咸阳西站的西安枢纽客运北环线（西安北至咸阳西时速250km/h）和西安北站运营后引入西安北站；郑西客专西通过西安客运北环线与西宝客运专线对接，东通过郑西贯通正线与郑徐客运专线对接；郑西贯通正线和郑州东站（新郑州站）在 2011年12月运营后郑西客专引入郑州东站。
全线重点工程有偃师特大桥28.5km,张茅隧道8.48km,渭南渭河特大桥79.6km,目前均已贯通；目前全线全线进度良好，09年年底正式运营没问题，10月1日试运行亦有可能。
3 广深港客运专线广深段
广深港客运专线广州至深圳段北起新广州站（不含），南止于龙华深圳北站，正线全长104.6km；沿线设东涌、虎门、公明、深圳北4个站，设有深圳北动车运用所和深圳北综合维修工区；总投资167亿元，铁道部和广东省（及相关市）各出资50%，项目资本金占总投资的50%，于2005年12月开工，计划工期2010年6月。
主要技术标准：最小曲线半径一般7000m,线间距5.0m，最大坡度一般12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
广深港客运专线广深段北接武广客运专线，南延伸到福田站及香港西九龙站（深圳北到西九龙时速200km/h）,在深圳北站与厦深铁路互通；在新广州站与贵广铁路和南广铁路互通。
狮子洋隧道工程为全线控制性工程，三次穿江越洋，其左线正线长5.25km，右线正线长5.55km，目前进度良好，截止09年3月底已完成项目投资额11.88亿元中的10.7亿元；羊台山隧道全长4.772km，是全线最长的山岭隧道。
4 哈大客运专线
哈尔滨至大连客运专线北起既有哈尔滨站，南止于既有大连站，正线全长903.9km,其中新建正线长约889km,铺设无砟轨道约844km；全线共设23座车站，其中改建哈尔滨、长春、沈阳北、沈阳、辽阳5座车站，利用大连站，新建哈尔滨西、长春西、新公主岭站、新四平站、新铁岭站、新鞍山站、新大连站等17座车站，改建和利用的6座车站除了长春站其它都在哈大客专正线上，这在流行高铁新站的今天很难得，实现了哈大客专和既有线有机结合；可行性研究报告中批复的投资额是923亿元，为铁道部和辽宁省、吉林省、黑龙江省投资共建，于2007年8月开工，原计划工期2012年12月，目前计划工期 2011年12月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度一般20‰/困难25‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
哈大客运专线在哈尔滨与哈齐城际铁路对接；在长春新建联络线与长吉城际铁路互通；在沈阳与秦沈客运专线互通，并与沈丹城际铁路互通，并新建京哈客车直通线与京沈客运专线互通。
重点工程有普兰店海湾特大桥4.96km、营海特大桥26.9km、北沙河特大桥22.44km、九里庄隧道4.34m等，进展良好。哈大客专在辽宁总投资619.4亿元，截止09年3月底已完成投资160.3亿元，为了确保2011年开通运营，哈大客专的很多建设者在东北严寒的冬天里都没停止施工。
5 京沪高速铁路
这是一个明星，因为全国只有它的名字里带有“高速铁路”。北京至上海高速铁路北起于北京南站，南止于上海虹桥站，正线全长1318km，正线铺设无砟轨道1268km,正线桥梁比86.5%，隧道比1.2%，全线隧道22个；全线设北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰山西站、曲阜东站、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站共计21个车站，设动车段2个，动车运用所3个；可行性研究报告中批复的投资额是2209.4亿，其中包括北京南站、大胜关大桥及北京动车段的投资额和动车组购置费，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金1150亿元，出资比例为：铁道部56.267%，地方政府21.124%，平安资产管理公司 13.913%，社保基金8.696%，于2008年4月开工，原计划工期2012年12月，目前计划工期2011年12月，力争2011年6月或更早运营。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度一般12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
京沪高速铁路新建津沪联络线引入天津西站，并从天津西站新建联络线与京津城际互通，并通过天津地下直径下与津秦客运专线互通；在济南与石济客运专线互通，并新建京济南联络线和济沪南联络线引入既有济南站，并与胶济客运专线互通；在徐州枢纽与郑徐客运专线互通，并新建南北联络线与陇海线互通；在蚌埠新建跨线车联络线与合蚌客运专线互通；在南京南站与沪汉蓉铁路、宁安城际铁路及宁杭客运专线互通；在上海虹桥站与沪杭客运专线对接。
在建重点工程有济南黄河大桥（主桥长5.1km）、淮河特大桥约85km、丹昆特大桥（苏锡常特大桥）164km等，2006年9月提前开工的南京大胜关长江大桥全长14.789km，大桥京沪高铁线限速300km/h，是京沪高铁全程除两端枢纽外为数不多的限速点，预计2010年7月运营，虹桥站主站房和综合场于2010年7月运营，南京南站主站房于2010年7月运营。
京沪高铁自2008年4月开工以来进展可以用飞速来形容，截止09年4月中旬京沪高铁已完成投资完成投资668亿元，全线上场人员达13.6万人，到场机械设备2.5万台（套），开工里程达1308km，占设计正线里程的99%，计划2009年年内完成90%以上架梁施工，完成50%的站房建设，贯通所有隧道。2011年12月通车已是铁板钉钉，2011年6月甚至更早运营亦非常有可能。
6 京石客运专线
北京至石家庄客运专线北起北京西站，南至新石家庄站，是京广客运专线的一段，正线全长283.7km,正线桥梁比77%，隧道比1.8%，另新建石太客运专线直通线28.6km（新石家庄站至获鹿线路所，时速250）；全线设北京西、新涿州、新高碑店、新保定、新定州、新石家庄站共计6个车站；项目投资估算总额为438.7亿元，含动车组购置费36亿元，主要投资人为铁道部和北京市、河北省，于2008年10月开工，计划工期2011年12月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度一般12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
京石客运专线在北京枢纽通过北京站至北京西站地下直径线与京沈客运专线对接；南与石武客运专线对接，并通过石太客运直通线与石太客运专线正线互通。
石家庄六线隧道（局部七线）是全线控制性工程，位于既有京广线东侧，线路从西到东依次为改建京广线、石青左线、京石线和石青右线，局部七线为石太联络线，其中京石客专出入口隧道全长4.98km。
7 石武客运专线
石家庄至武汉客运专线北起新石家庄站（不含），南至天兴洲长江大桥北端，是京广客运专线的一段，正线全长840.7km；全线设客运站高邑西、邢台东、邯郸东、安阳东、鹤壁东、新乡东、郑州东、许昌东、漯河西、驻马店西、明港东、信阳东、大悟，在新乡至郑州间跨越黄河；项目投资估算总额为 1167.6亿元，主要投资人为铁道部和河北省、河南省、湖北省，可行性研究报告中提到石武客运专线本线车运价采用0.40元/人公里，项目于2008年 10月开工，计划工期2011年12月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度一般12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
石武客运专线北与京石客运专线对接，并与石济客运专线和石太客运专线互通；新建郑西贯通正线39.389km（荥阳线路所至郑州东）,同时新建郑西贯通正线引入京广场西北疏解线（时速200km/h）,预留有北西疏解线，并通过郑西贯通正线与郑西客运专线正线互通；新建既有线引入新郑州站北联络线，新建既有线引入郑武客专西南联络线，从而实现石武客运专线与既有陇海线互通；预留有郑州枢纽南东疏解线和东南疏解线，实现石武客专和郑徐客专互通；石武客专在横店东（越行站）与合武铁路实现互通，南通过天兴洲长江大桥与武广客运专线对接，天兴洲大桥京广客运线限速200km/h。
全线控制性工程郑新黄河大桥(郑州黄河公铁两用桥)于2006年12月提前开工，主桥及部分滩地引桥为公铁合建，合建段总长9.177km，大桥铁路线限速350km/h，预计2010年下半年运营。
8 津秦客运专线
天津至秦皇岛客运专线起自天津站（不含），止于秦皇岛站，正线全长257.5km，正线铺设无碴轨道239.79km，正线桥梁比67.6%，正线隧道比4.2%；全线设滨海站、滨海北站、唐山站、滦河站、北戴河站、秦皇岛站，其中滨海站、滨海北站、滦河站为新建站，其它为改造既有站；项目投资估算总额为338亿元，资本金为143亿元，由铁道部、河北省和天津市合资建设，于2008年11月开工，原计划工期2012年11月，目前计划2011年11 月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
津秦客运专线北与秦沈客运专线对接，南通过天津站至天津西站地下直径线与京沪高速铁路互通，在天津站与京津城际铁路互通。
重点工程有张贵庄跨外环线特大桥全长27.5km，宁车沽永定新河特大桥全长19.2km，下坞蓟运河特大桥全长19.26km，丰南跨津山铁路特大桥全长28.09km，葫芦山隧道为全线最长的隧道，长3.8km。
9 宁杭客运专线
南京至杭州铁路客运专线北起南京枢纽南京南站（不含），南止于杭州枢纽杭州东站（不含），正线全长248.963km，正线桥梁比63%，正线隧道比 11%；全线共设上坊、句容西、溧水、瓦屋山、溧阳、宜兴东、长兴东、湖州南、德清等9个车站；投资估算总额313.8亿元，其中铁道部出资60%，江苏省出资境内部分的40%，浙江省出资境内部分的40%，项目资本金为156.9亿元，于2008年12月开工，原计划工期2012年12月，目前计划工期 2011年12月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m（南京枢纽和杭州枢纽内适当降低）,线间距5.0m，最大坡度一般12‰/局部20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
宁杭客运专线北与沪汉蓉铁路对接，并新建宁杭至京沪高速场联络线（120Km/h～140Km/h）与京沪高速铁路互通，并预留联络线与沪宁城际铁路及宁安城际铁路实现互通。南与杭甬客运专线对接，与杭南长客运专线互通，并新建联络线引入既有杭州站。
目前南京段、溧阳段、湖州段等均已开工，进展良好，湖州隧道是全线重点工程。
10 杭甬客运专线
杭州至宁波铁路客运专线起自杭州东站（不含），止于既有宁波站，正线全长149.890km，其中新建钱江铁路新桥线上工程2.222km，新建正线长141.791km，利用既有线5.877km，杭州东站至庄桥站为新建客专正线，桥隧占新建正线的95.4%；全线设萧山、新绍兴、新上虞、余慈、庄桥、宁波等车站；项目投资估算总额213.9亿元，由铁道部和浙江省合资建设，其中铁道部出资60%，浙江省出资40%，于2008年12月开工，计划工期2011年10月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
杭甬客运专线在杭州枢纽与宁杭客运专线对接，并与沪杭客运专线互通；在宁波枢纽与甬台温铁路对接。
目前，杭甬客运专线已全面开工，重点工程6.2km长的余姚大山脑隧道也已开挖。
11 合蚌客运专线
合肥至蚌埠客运专线起于京沪高速蚌埠南站南端上跨京沪高速铁路，止于既有合肥站，是京福客运专线的一段，正线全长110.0km，新建蚌埠至蚌埠南联络线8.253km,新建客专线路与淮南线并行进入合肥枢纽，桥梁占线路总长约65.44%；全线新设淮南东、水家湖两个车站；项目投资估算总额102 亿，由铁道部和安徽省合资建设，铁道部承担资本金的68.2%，安徽省承担资本金的31.8%，于2009年1月开工，计划工期2012年6月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度12‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
合蚌客运专线在合肥枢纽与合宁铁路和合武铁路互通。
12 沪杭客运专线
上海至杭州客运专线起于上海虹桥站（不含），止于杭州东站，是沪昆客运专线的一段，其正线全长158.82km，其中新建线路长度约 153.54km，同时在上海枢纽修建春申至上海南站联接线11公里，在杭州枢纽修建笕桥至杭州站联络线3.5公里，桥梁占线路总长约91%；全线新建松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭南7个站，改建杭州东站；估算总投资292.9亿元，由铁道部和上海市及浙江省合资建设，铁道部承担资本金的50%，上海市、浙江省分别承担境内段资本金的50%，2008年11月立项，2009年2月举行开工仪式，计划工期2010年10月，为了压缩工期，沪杭客专土建施工设了7个平行标段，可谓是不惜血本。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度一般12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。规划初期每日开210对列车，远期每日235对。
沪杭客专是个传奇，倒不是因为沪杭磁悬浮2006年2月立项后（可行性研究报告一直没批）没建成，而是它将创造铁路从立项到批复可研到开工到运营整个过程不超过2年的神话，我们一起期待吧。
在建时速300公里铁路简况
沪宁城际铁路
上海到南京城际铁路起自既有上海站，止于既有南京站，正线全长为300.209km,另新建沪宁城际仙西站到南京南站宁安场仙西联络线 22.577km（不含）引入南京南站,时速160km/h，新建黄渡至虹桥站联络线13.8km,时速300km/h,沪宁城际正线及虹桥至黄渡正线铺设无砟轨道，正线桥梁比67%，正线隧道比1%，线路走向基本并行于既有沪宁铁路；全线设南京、仙林（即仙西站）、宝华山、镇江、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州工业园区、阳澄湖、昆山南、花桥、安亭北、南翔北、上海西、上海共21个车站；工程投资估算总额 394.5亿元，后变更设计时速（由时速250km/h变更为时速300km/h并改为无砟轨道）投资额提高约10%，沪宁城际铁路项目出资比例为铁道部 42.5%、江苏省42.5%、上海市15%，于2008年7月开工，计划工期2010年7月。
主要技术标准：最小曲线半径一般2200m/困难2000m,线间距4.8m(苏州站范围4.6m)，最大坡度20‰，到发线有效长度650m（花桥站450m），最小行车间隔3分钟。
沪宁城际铁路通过仙西联络线和大胜关大桥与合宁铁路互能，在南京南与宁宜（宁安）城际铁路互通。
甘肃省和新疆维吾尔自治区间既有铁路有兰新铁路、兰新高铁。
兰新铁路，东起甘肃省，西至新疆维吾尔自治区阿拉山口市，全长2423公里，其中兰州至精河段全线为双线电气化铁路，精河至阿拉山口段为单线电气化铁路。兰新铁路是构成中国西北地区铁路网络的重要组成部分，曾经是新疆通往内地的唯一铁路线，面目前兰新间主要的客货运通道。
兰新高铁，又名兰新铁路第二双线，是中国一条连接甘肃省兰州市与新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市的高速铁路，是世界上一次性建成通车里程最长的高速铁路。兰新高速铁路于2009年6月获中国国务院批复； 2014年12月26日，全线开通运营。由兰州西站至乌鲁木齐站，全长1775.779千米，设22个车站，设计的最高速度为250千米/小时。兰新高铁覆盖了甘肃、青海、新疆三省，连接了兰州、西宁、乌鲁木齐三个省会城市。但是对甘肃省来说，将处于河西走廊开端的武威、金昌甩在了高铁网络之外，让久居丝绸之路的凉州重镇、世界闻名的镍都金昌黯然神伤，没有搭上高速铁路的快车道。
兰新铁路整体走向沿河西走廊向西，经过兰州、武威、金昌、张掖、酒泉、嘉峪关等河西五地市，方便了当地人民生活。
规划并部分开工建设的兰州至张掖三四线，也是沿河西走廊向西修建，从中川机场开始，到达兰新高铁的张掖西站接轨，从而将甘肃省武威、金昌纳入高铁网。
由于兰州至张掖间，已经有建成的兰新铁路是复线铁路，现在开工建设的高速铁路也是复线，为区别既有兰新铁路，将高速铁路称为兰州至张掖三四线。
兰州至张掖三四线建成，将会是古老的河西走廊接入高速铁路网。同时，也是京、呼、包、银、兰至乌鲁木齐的高速北通道。
这个名称和兰州至乌鲁木齐间高铁修建 历史 有关。
2008年下半年，因为疆煤储量大，价格低，有关方面提出新修建一条疆煤外运专线的设想。而铁道部经调研后，初步提出兰新高铁构想。即在兰州至乌鲁木齐间修建一条高速客运专线，现有兰新普速线路可专门办理货运，如对到发线长度进行适当改造，还可开行万吨大列，完全满足疆煤外运需求。应该说这是一个非常超前的、贴合人民群众对美好生活向往的方案。
该方案在实地勘察中，采纳了青海省的建议，确定了兰州—西宁—大坂山—门源—祁连山—张掖，然后沿河西走廊直达乌鲁木齐的方案，而摈弃了兰州—永登—乌鞘岭—武威—金昌—张掖，沿既有兰新线线位的方案。应该说这个选择是有 历史 依据的，从古代丝绸之路线位而言，也有中线和青海道之分，中线基本就是现有兰新普速铁路线位，而青海道就是兰新高铁采纳的线位。从现实角度讲，选择西宁方案，虽然甩开了武威、金昌两个甘肃的地级市，但串起了西宁这个省会城市和民和、海东、平安、大通、门源等湟水河谷地的一系列县市，选线还是有一定现实依据的。
在随后的推进中，铁道部提出直接修建350公里高铁方案，但国家发改部门提出不同意见，认为西北客流量不大，没有必要修建如此高等级的客运专线，而且论证疆煤外运后，加上高昂的运费，价格并不占优势，所以最终批复的是160公里预留200公里的方案，为此该项目批复名称为“兰新第二双线”，以有别于350公里标准高铁。铁道部在当时“跨越”部长的部署下，虽名为“第二双线”，但建设中直接按照350公里客运专线标准进行了修建。
项目落地后，甘肃省拜会铁道部，形成省部会谈纪要，提出“在兰州和张掖间，按照不低于兰新第二双线的标准新建铁路线”（大意如此），因为国家发改部门已确定兰新第二双线为160预留200铁路，所以兰张新线的上报名称也应是有别于高铁、客专的，故起名为“兰张三四线”。
在兰新第二双线即将建成时，铁道部发文，将该线改名为兰新高铁，随后“兰张三四线”也出现了“兰张城际”等新名称，但新老名称仍在混用。
所以兰张三四线的由来，是特定 历史 时期西北铁路建设过程中，高铁和普铁修建标准之争下的产物。
在此多说两句，兰新高铁在按350公里已经基本建成的情况下，最后完工时按照原发改部门审批的建设标准降速为200公里（局部250公里），殊为可惜。虽然现状来看，兰新高铁客流量确实不大，但高铁这样的国家重要基础设施建设要有超前意识和大局观念。广袤的大西北虽然经济发展落后，还存在民族问题的隐患。但要解决这些问题，还是要通过经济的发展才能实现。不发达地区低标准基础设施的修建，只能加剧国土不平衡发展，加重民族地区存在的安全隐患。所以基础设施修建时更应从国土均衡发展和国防安全角度考虑，适度超前为宜。
兰张城际为何称为兰张三四线？我是这样理解的！
目前兰州到张掖有几条铁路？
【1】兰州经兰新铁路过武威到张掖。
【2】兰州经兰新高铁过西宁到张掖。
【3】兰州经包兰铁路干塘站转干武铁路武威(南)转兰新铁路到张掖。
已批建的兰张城际高铁，由兰州中川机场站过武威、金昌到张掖。不仅联结了武威金昌两市，还给兰州新区带来更大的机遇，而且可能替带状况不佳的兰新高铁兰张段成为主通道。
兰张城际称三线，则无视了干武通道的存在；称四线，而线路【3】并不完整；所以，兰张城际称为兰张三四线！
这样(非专业)的理解，妥否？请指正。
兰张铁路为什么三四线铁路，这个不知道的人确实很难理解，一般铁路线都是称为某某线，但是这条铁路全称是“ 兰张铁路三四线 ”。是不是很有意思。
兰张铁路是兰州到张掖的铁路，但是我们都知道兰州到张掖的铁路不止一条，是好几条。其中第一条是兰州经张掖到新疆的普通铁路，一般叫做“兰新铁路”。第二条线路是兰州经张掖到新疆的高速铁路，被称为“兰新高速铁路客运专线”。这些铁路都是从兰州到张掖的，在修建铁路时，是一段一段修建的。
第一条线路兰州到张掖因为是普通线路 ，就是大家所知道的“兰张铁路”。因为是普通线路，高速列车不能安全行驶，再加上繁重的货运，已经不能满足日常需求了，所以需要高速铁路。
第二条线路必须要重点说一下，这条就是著名的兰州到新疆的高速铁路，是世界上一次性建成最长的高速铁路。 这条铁路就是“兰新高铁”。这个线路是兰州-西宁-张掖-新疆的，因为是经西宁走的线路，它不能经过武威、金昌等地方，这些城市是兰州必须辐射的重要地方。所以就有了第三条高速铁路。
第三条线路就是兰州到张掖的高速铁路客运专线，这条线路对于省里的联动、经济发展、辐射等发挥着重要作用。 而为了区别以上普通线路和以建成的高速铁路，所以这条线路就被称为“兰张铁路三四线”，其实就是一个名称，只不过是不经常见，感觉就是怪怪的。
所以你问的兰张铁路为什么被称为三四线就是这么来的，只是为了区别兰州到张掖的其它线路。
现在兰州到张掖已经有了复线铁路，也就是二线，如果修建高铁线路，就是三四线。
这个名字搞的太复杂了！
原来的线已有两条，一条客铁，一条货铁，现在修的是双线城际高铁。
看了一下其他回答，都不准确，其实三四线很好理解。现有兰新线是两个上下行铁轨，新修的两个自然算作是三四线了！与绕青海的客运专线没关系。
兰州到张掖的客运专线设计时速是250公里，途经武威、金昌等地到张掖，与既有的兰新铁路兰州到张掖段大致平行，因为兰新铁路最早是修建的一条单线，后来增建为双线的工程也叫兰新二线，其它那些既有线增建双线的工程也都叫二线，现在增建的兰州到张掖的客运专线是一次性建成双线，又是沿既有兰新线兰州到张掖段运行，所以叫三四线，这个是工程的名称，工程完工后不一定再叫这个名称。前些年修建的兰州到乌鲁木齐的兰新客专在兰州到张掖段是走的西宁方向，穿越祁连山，并没有经过河西走廊的武威、金昌一带，所以修建兰州到张掖的客运专线也是为了弥补这个缺憾，这条客运专线在兰州接徐兰客专，在张掖接上兰新客专，将来也能够减轻既有兰新线兰张段的运输压力，同时提升西北地区铁路路网的灵活性。
兰张三四线铁路之所以叫三四线铁路，主要是区别于既有的兰新铁路，因为既有的兰新铁路和兰张三四线铁路的走向几乎平行，兰新铁路兰州至张掖段经过甘肃的兰州、武威、金昌和张掖四座地级市，从兰州站到张掖站的铁路里程是547公里，而兰张三四线铁路也是从兰州经武威、金昌到张掖，只不过这条铁路的起点站是兰州西站，终点站是现在兰新高铁的张掖西站，正线全长518公里，较既有兰新铁路兰州至张掖段缩短约29公里。
目前兰张三四线铁路的先行段已经建成通车，这段铁路就是兰州至中川机场的中川城际铁路，从既有兰新铁路的福利区站引出，在中川机场新建了一座地下车站，未来将从中川机场站一直延伸，在武威新建武威东站，在金昌新建金昌南站，其余新建的车站基本也是兰新铁路经过的县城，比如永登、天祝、古浪等。
兰张三四线铁路是一条时速250公里的高速铁路，这是兰州至张掖段沿途经过的地区第一条高铁，因为当初在修建兰新高铁的时候兰张至张掖段并没有沿着兰新铁路，而是绕道青海省会西宁，因此沿途的武威和金昌错过了第一次开通高铁的机会，但是兰新高铁开通后，在西宁境内的张家庄隧道不断因地质灾害发生隧道安全问题，导致这一段的动车只能改走兰青铁路，拉长了动车的运行时间。
未来等兰张三四线铁路建成后，兰州往新疆方向的动车无需再绕行西宁，直接走武威、金昌到张掖接兰新高铁，结束传统河西走廊金昌、武威等地区缺少对外快速铁路客运通道的 历史 ，未来在兰州连接徐兰高铁、兰渝铁路、银兰高铁、成兰铁路，可以直达更多城市。
大家好！我是你的高铁课代表馍馍！
今天咱们来聊聊兰张铁路！我们有时候经常听到 兰张铁路被叫做三四线铁路 ，这是什么意思呢？难道是指 兰张铁路经过的城市是三四线城市吗？ 今天我们就来唠嗑唠嗑！
首先可以肯定的是 兰张铁路之所以被称为三四线城市，跟三四线城市是一点关系都没有的 ！
三四线铁路其实是第三条和第四条铁轨的意思 。具体的情况是什么样呢？
兰州到新疆最早的兰新铁路是货运铁路，是双线电气化的铁路。
后来新建了一条兰州到新疆的高铁客运专线，我们可以称作兰新二线。
但是 在兰州到张掖的这个路段又加了一条双线电气化铁路 ；兰州到张掖之间的路段加上之前的兰新货运铁路和兰新客运专线，兰州到张掖之间的刚刚新建的双线铁路，就是第三条和第四条铁轨，这新建的两条铁轨是兰州到张掖的城际铁轨，就是所谓的兰张三四线！也可以理解为兰新高铁兰张复线，又或者叫做兰新高铁甘肃东部通道！
好了！这个问题就到这里了！兰州到新疆的铁路建设是高难度的修建，环境很是复杂！致敬！
