为了便于继续抢险。
2011年7·23温州动车事故新闻发布会上，原铁道部新闻发言人王勇平回答过“掩埋车头是为了便于继续抢险，因为当时抢险现场狭窄，有一个泥潭，必须先填埋后才有助于继续的救援。”
此外，在回答的过程中， 王勇平因“至于你信不信，我反正信了”和“这是一个奇迹”两句话成名，成为舆论炮轰的对象。
1、“至于你信不信，我反正信了”：
这句话是有语境的。当时网络上盛传埋车头是掩盖证据，掩盖事实。王勇平解释了为什么掩盖动车时，为了强调“这是举世皆知的事故，任何方式也掩盖不了。”又补充了一句，“至于你信不信，我反正信了”。
2、“这是一个奇迹”：
这个话是回答关于小伊伊的提问。提问说在铁道部停止救援后，在吊车时发现一个活着的小生命。当时列车已经经过了多次地毯式的搜救，并且生命探测仪也显示没有生命迹象了。
铁道部不可能在还有生命的情况下停止救援，事实上铁道部一直也没有停止搜救，即便是起吊列车时，也是分层起吊的，这才有可能发现幸存的小伊伊。小伊伊顽强的生命力让王勇平感到是一种奇迹。
扩展资料：
7·23甬温线特别重大铁路交通事故定性:
经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
事发原因:
事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强。
参考资料：
新华网--王勇平首披露“反正我信了”发布会内幕
根据目前掌握的资料来看根据官方的报道 我认为
1：当日天气影响 D3115次 和D 301次列车 相继晚点 行车环境相当恶劣
2：因某些原因 调度员 放行了D3115次 列车 而扣留了 D301次列车 使其一晚再晚（两辆车颠倒出发顺序的原因 有相关消息说 这样做一方面 D3115次列车所属上海局 调度员为了让自己局的列车不晚点或少晚点 多少有偏袒的意思 另一方面 D301次进入上海局之前已经晚点了 本着可一列车晚点 减少相关损失的目的 使D301次 莫名其妙的成了事故主犯）
3：起因
恶劣天气导致 温州南站 永嘉方向 三接近红光带 集中连锁设备不能正常使用 （也有消息说是四接近 这是一个类似监控设备的装置 一段线路 当有车在上面运行时 车站的操纵台上 这段线路为红色光带 这段线路在 接近车站的地段 从车站相区间 分为 1、2、3、4接近区段 之所以说是事故 是因为 当时 D3115次并没有进入该区段 但是该区段却显示红光带示意该区段有车）
4：经过
三接近红光带以后 在上一区间的D3115次 进入三接近之前看到的一定是红灯 因为信号故障 三接近被系统误认定为有车 正常情况下 D3115次是要在信号外方停车的 为了能使D3115次正常进入温州南站 同样的 为了保证安全运行 （这话现在说有点欠揍）所以调度员下达指令D3115次列车 非常站控行车 以每小时 20公里的速度 顶红灯行驶 发现异常 立即停车 同样的 命令后方的 D301次列车按信号显示运行 这时 两车之间的屏障 只有一个区间信号灯（这规定如果在正常情况下是很正常的 即便是非正常情况下 也算说的过去 线路红光带的原因有很多 比如线路损坏 比如线路被雨水浸泡 并非只是雷电原因 才会导致线路红光带 所以命令D3115次限速运行是很正确的 唯一不理智的是让D301次按信号规定运行 正常人都会认为 信号都故障了 还看信号 靠的住么 但是在铁路工作多年的经验来看 一般线路红光带 想修复 想开放绿灯 相当的难。。。别说巧合 修都修不好）
5 导火索
败家的信号灯 居然真的变绿的 而且还是 D3115次还在区段运行的情况下 它居然绿了。。
没车的时候 是红的 有车的时候居然是绿的 这说法简直可笑 设计这个信号的部门难道都是色盲么 ？ 能让防护装置出现如此巨大的漏洞
6 结果
D301次已经晚点了 有调度员的准许 有一路绿灯放行 换谁谁不一路狂奔啊 好在司机还知道快进站了 控制了速度 但是发现前方有车的时候 已经晚了 雨天湿滑 即便铁轮不动 火车在钢轨上想及时停住都很困难 何况 速度 惯性导致 即便使用了非常制动 也不可能 直接抱死车轮 于是 在尽量控制了速度的情况下 撞了。。。。
有部分疑点 这个我解释不了 我也奇怪
1、 关于D3115次 被追尾时的运行状态 之前铁路发表的资料是 雷击导致停车 现在又是限速 这两个状态导致的 结果是完全不同的 有当地村民称（消息未证实）是先看到D3115停车 然后才看到追尾的 当然这与事故发生并没有直接关系 不管是停还是慢慢走 都要撞 但是还是要弄清楚 因为 这关系到铁路部门处理事故面对社会大众的一个态度 它是否在说慌 当然这个问题也很好解决 相信D3115次的乘客 都能清楚的知道追尾之前 到底是停着 还是运行着
2、关于信号故障的问题 我不是这个专业的 相关技术我不懂 但是这原由说起来让人觉得可笑 若进入红光带区间可以还原信号 那还修它干什么 哪里红光带了 找个车走一遍就是了。。。。
3、关于传说中无往不利的 自动制动系统 传说可以有效的防止追尾的 被解释为因为转入了非常站控而无法正常使用 这个设计实属鸡肋 的确能有效防止 司机疲劳驾驶等原因导致事故 但是 近几年 又有几起事故是以司机疲劳驾驶为主要原因的呢？信号占了多半吧 但设计的时候还要依靠信号 实属无用 另外未有报道称联系装置被破坏 前车非常站控了 后车设备完好 接近区段完全能联系上温州南站 若真按规定速度运行 区间运行需要多少时间 D3115次限速需要多少时间 具体位置等等 温州南站应根据这些能掌握的情况 及时向D301次发出预警 可他们都在干什么？
4、说起信号 我突然有种想法 究竟是区间信号故障 还是车站操纵系统故障 如果是后者 那么 转入非常站控以后 还真有可能 让D301次看到绿灯 D3115次已经在监控系统中消失了 那么对于D301次来说 那还不是一路绿灯 当然 这个前提是 区间信号并没有故障 也就是说 D3115次最初看到的也是绿灯 而是因为调度员错误的认为区间信号故障了 才被叫停限速的 （曾经有报道称 D3115次司机下车后 说过这样一句话 本来能过去的 是他们叫我停的 这与我构思的情况有些吻合 ）当然我不希望这样的事情发生 如果事故的结果是这样 那么这起事故的性质将极其恶劣 是因为 调度员的盲目指挥 以及 车站 司机 调度 这三方面 联系不彻底 导致的责任事故 比起天灾 这个更可怕
以上是个人观点 不代表任何机构 任何组织 凭心而论 我希望这次铁路部门的态度是诚恳的 报道是真实的 同样的 也希望能找到真正的原因 杜绝此类事故发生
