在世界范围内，高铁在某些市场都是航空出行的最大竞争者。在欧洲大陆，随着越来越多的旅客使用高铁出行，大量基础投资将用于强化铁路网。而在中国这一现象更加明显，中国拥有大约3.8万公里的高铁网。这从根本上改变了国人中短途出行习惯，还对国内的航空市场构成长期威胁。
毫无疑问，高铁在800公里内的中短途市场占据绝对优势。高铁时速能达到350公里，比普通铁路快数倍，而且比航空出行更加便宜。高铁站距离市中心不远，作为新兴的出行工具，舒适、便捷的出行环境和环保的能源选择，让更多人出行选择高铁。
越来越密集的高铁网会进一步冲击国内市场。前几天召开的OGA网络研讨会上，有专家认为，中国高铁网络的发展会进一步蚕食航空市场。目前国内大型航空公司需要集中精力恢复国际航线。
2020年上半年，中国受疫情影响较重。但到了9月份，国内航空市场已经超过了2019年同期水平，这背后是国内几乎不再新增的本土病例。国内航空市场迅速恢复，让航空公司也走向盈利通道。到了2020年12月，航空市场甚至比去年同期增长10%。
一份题目为“高铁对中国三大航空公司的影响”的研究文章显示，到2025年，中国约有80%的国内航空线路和高铁线路重叠。从2008年以来，中国高铁客流量以每年30%的速度增长，这是一个非常惊人的数值。
研究内容表明，高铁对400公里至800公里的国内航线冲击最大。这在高铁2~3小时运营范围内。超过800公里，旅客通常会选择飞机。而更短的距离，乘客更青睐 汽车 或者普通铁路，毕竟后者更加便宜。
线路越密集，高铁的影响会越小
中国的经济重镇，上海到广州以及北京到上海的距离超过了高铁的最佳距离。这些线路同样是航空公司的“黄金线路”。而研究显示，线路越密集，高铁的影响反而更加不明显。高铁最大的优势在于中等城市之间的中短途航线。
《中国高铁与航空旅行的竞争》报告显示，中国高铁最热门的线路是“上海·南京”、“广州-长沙”、“北京-济南”、“广州-武汉”和“北京-南京”。上海开往南京的高铁是最繁忙的线路，每天约有220趟高铁来往于这两座城市。
研究人员表示：高铁通行会对中国航空运输造成一定影响。航空服务需求变得更加有弹性。航空公司必须提高运营效率并降低成本，才能提供更具竞争力的票价吸引旅客。
高铁和航空的互补效应
高铁形成的是 线状网络 ，而航空则是 点状网络 ，两者存在本质上差异。根据高铁线路的规划，它优先联结干线城市，而两个支线城市则成为盲区。随着高铁网络越来越密集，高铁网络会通达更多中小城市，这反而给支线航空带来更多机会。
支线航空主要将支线城市旅客运输至干线城市，再通过枢纽城市航线实现OD需求。而高铁由于距离原因和线路规划限制，旅客的出行通达性也有限。支线城市的高铁出行同样需要中转服务。空空中转的效率要远高于高铁。
另一方面，高铁网络的开通分流航空顾客的同时，也会带来更多新的出行需求，促进航空业的发展。例如2018年1月渝贵铁路开通后，华夏航空便停航了重庆-贵阳航线。但这同样激活了渝贵铁路沿线遵义机场的航空市场。在2014年至2017年，遵义机场旅客吞吐量复合增速高达35.4%。
图、遵义机场2014年至2019年客流量增速
京沪高铁的开通效果更加明显。2011年6月，京沪线开通后，上海-北京、南京-北京、上海-天津的航空旅客量短期下滑后，很快又恢复至此前的水平。
而且高铁线开通更加促进了支线机场的发展。例如京沪线开通后，曲阜、徐州和常州三座机场在2010年至2014年的旅客吞吐量复合增速达到16.7%、17.8%和29.7%。
中国哪些国内航线受高铁冲击最大？
2010年郑西高铁开通2个月后，航空公司便取消了郑州至西安之间的所有航班。但高铁也给郑州带来正面效益，2013年至2019年间，郑州机场旅客吞吐量从1313万人次增长至2912万人次。
高铁在高频运营的地区表现也不错，在高铁尚未开通的城市，航空公司越具有议价能力。
总体来看，高铁服务对中国综合交通发展利大于弊。位于市中心的高铁站正在吸引更多的人使用。它也倒逼航空公司不断加强“练内功”，毕竟有竞争力的市场对顾客更加有利。
高铁对民航的替代效应，在高铁投入运行后很快就会显现出来。高铁对民航的冲击程度受多种因素的影响：
首先是高铁的运行时间和频次，其次是市场结构，最后是票价水平。在判断高铁对民航冲击力大小，要对每条航线进行具体分析，不能仅仅看一个因素。一般来讲，运行时间是主要因素。在高铁运行4小时以内的市场上，高铁具有优势；在高铁运行超过6小时的市场上，航空具有明显优势。
由于高铁对民航具有一定的冲击作用，航空公司需要根据高铁建设规划与运行情况，预测并动态观察市场结构的变化，提前制订结构调整计划，使航空公司的航班安排能与市场需求动态匹配，提升经济效益。
从长期看，高铁对民航的冲击又是不明显的。这是因为在高铁投入运行后，原有旅客很快就会根据自己的收入水平和偏好在高铁与民航两种运输方式之间进行选择，市场很快就完成了分化。
经过一段时间的调整，两种运输方式的旅客分配比例会逐渐稳定，民航旅客数量将继续按照一定的速度增加。因此，高铁对民航的冲击是一种短期的、局部的影响，而不是一种长期的、全局的影响。上述结论经构建数学模型进行分析仍能够成立。
扩展资料
民众出行需求是多样的，而且高铁和民航具有较强的互补性，并不会因为有了高铁就彻底放弃飞机。北京到上海之间的“复兴号”开通之后，从北京到上海坐高铁仅需要4个半小时，飞机则是两个多小时，但是飞机仍然是很多乘客的选择。
随着高铁建设的快速发展，我国已经正式迈进高铁时代，交通运输格局正在发生时代之变，高铁对民航的冲击是显而易见的。随着高铁布局网络的越来越密，速度越来越快，对民航业的冲击力度还会越来越大。
民航业仍然可以在缩短旅途时间、提高机场通达性、减少旅客排队等候时间等方面进行改进，努力改善乘客体验，为乘客提供差异化出行方案。
参考资料来源：中国民用航空网-高铁未通、航班已停？航空公司切莫自废武功
参考资料来源：中国民航网-正确认识高铁对民航的影响
1 高铁提速对民航影响很大。复兴号提速350km/h，当年京沪航线客运量下降15%。2 国家招收大量飞行员因为民航市场还在迅速增长。把客运分成汽运，普速列车，动车组列车，民航，水运的话。中国客运的发展情况是1动车组列车挤压其他所有行业的市场2动车能抵达的地方汽运都凉了3普通列车勉强维持4民航虽受到很大影响，但仍保持较高增长为什么动车组列车这么强势，普速列车和民航还能生存，一是因为中国客运总量增长太快，二是动车组列车还有很多铁路没修到或者力不能及的地方。以后全国高速铁路网趋于完善，标杆车增加，动车组继续提速的话，民航可能形式会比现在还要差一点。中国腹地这个最大的蛋糕绝大部分要被动车组占据。不过民航不至于活不下去，中国这个市场太大，分到一点就够了，而且还有很多线路高铁不可能够得着（主要是边角地区，东北西北西南）高速动车组本身实际上是比民航更高端的出行方式，中国高铁客舱修饰的优雅美观一点，卫生间搞得漂亮一点，继续提高旅行舒适度，票价翻倍都不稀奇，抢铁什么已经很有良心了而中国高铁的竞争力就来自于低到不正常的票价。坐着比民航和大巴车舒服，票价又不贵，速度还快，从不晚点，自然所向披靡。简直是国家扶持亏本经营低价挤占市场，这样子谁受得了。民航公司对于民航面对高速动车的弱势基本没什么办法，成本在那摆着，降价是不可能的。要想提高竞争力还得看airbus等飞机制造商推出更先进，更快，更经济的飞机。
