2011年，预计开通运营2200公里，主要包括天津～秦皇岛、上海～杭州、南京～杭州、杭州～宁波、武汉～宜昌、武汉～孝感、武汉～黄石、合肥～蚌埠等客运专线和城际铁路。
2012年，预计开通运营6300公里，主要包括北京～上海、北京～石家庄、石家庄～武汉、哈尔滨～大连、哈尔滨～齐齐哈尔、厦门～深圳、徐州～郑州、西安～宝鸡、石家庄～衡水、南京～安庆、成都～绵阳～乐山等客运专线和城际铁路。
到2012年底，“四纵四横”客运专线将基本建成。此外，环渤海、长三角、珠三角、东北地区、中原地区、川渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区部分城际铁路也将建成通车。
中国正在修的高铁有哪些?京沪高速铁路,京石高铁,石武高铁,广深港高铁,沿海高速铁路,京台高速铁路,沪昆高速铁路,沪汉蓉高速铁路
福建正在修建中的高速有哪几条?是两条（永武）（向莆）
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威海正在修的高铁路线只是青岛-烟台-威海石岛之间
查询山东省在2016年有哪几条高速路正在修建中山东省2016年正在修建的高速公路有：
济南至东营高速公路
泰安至聊城高速公路
济宁至徐州高速公路
潍坊至日照高速公路
东明至长垣高速公路
蓬莱至栖霞高速公路
龙口至青岛高速公路
文登至莱阳高速公路
以上为新建高速公路
济南至青岛高速公路（扩建拓宽）
石家庄正在修几条地铁
石家庄正在修地铁1号线。2、3号线还没开工。地铁1号线，是东西贯通的。
山东省内现在有几条高铁在修建山东省将建的“三纵三横”快速铁路网中，规划建设的南通道为菏泽-济宁-临沂-日照高铁，首期临沂至曲阜高铁已纳入国家“十二五”铁路规划修编方案，高铁进临沂箭在弦上。届时，临沂蒙山与济宁曲阜和泰安泰山将形成“山水、海滨、人文”一体化的金三角旅游格局。
据了解，“三横”快速铁路网中，南通道规划为菏泽-济宁-临沂-日照，随着首期临沂至曲阜高铁已纳入国家“十二五”铁路规划修编方案，临沂市告别高铁“空白”进入快车道。据悉，临沂至曲阜快速铁路设计时速300公里，每公里造价将达到1.5亿元，总造价逾160亿元。建成后，临沂人去北京、到上海将迈入“3小时时代”。
另悉，“三纵”快速铁路网包括：京沪通道、东部沿海通道、京九沿线通道。京沪通道为德州-济南-泰安-曲阜-枣庄，线路长度约358公里，为京沪高铁山东段，已经建成。东部沿海通道为威海-烟台-青岛-日照，线路长度约457公里，利用青荣272公里、青连185公里。京九铁路通道为临清-聊城-菏泽，线路长度约274公里。三纵线路已涵盖了枣庄、济宁、菏泽、日照四市。
昆明正在修的立交桥有哪几个从曲靖过来的话小庄立交就在修，东北二环也在修，所以要从金殿那边的出口出来然后绕行，然后上到北辰大道转龙泉路上北二环，从北二环转西二环最后上昆安高速，总之现在的道路情况非常复杂，就连老驾驶员都会发蒙，所以你最好走一点问一下路，在收费站就把路问好。
北京地铁正在修哪几条线，什么时候通车10号线6月就通车了~
郑州地铁现在修的是哪几条线啊,总共要修几条线啊现在是1、2号线，总共要修6条线
8个站。沪银高铁最新规划：上海虹桥站：起点站，位于上海市闵行区虹桥路；嘉兴南站：设于浙江省嘉兴市南湖区；湖州南站：设于浙江省湖州市南浔区；绍兴北站：设于浙江省绍兴市越城区；余姚北站：设于浙江省宁波市余姚市；宁波东站：设于浙江省宁波市北仑区；宁东站：设于宁夏回族自治区银川市灵武市；银川站：终点站，设于宁夏回族自治区银川市金凤区。沪银高铁是指连接上海和银川的高速铁路，目前正在规划和建设中。序： 3月15日， 国家出台《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》 （以下简称《意见》），明确指出，部分地区存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，导致铁路部门面临经营压力较大、债务负担较重等问题；
《意见》还对高铁建设标准作了进一步明确，目前 全国正在申报的绝大多数铁路都很难达到高配置条件，由此可见，“十四五”期间，全国高铁或将迎来第二波“降速潮”。
去年底，小小生就在《 铁路建设门槛再提，国家发改部门近期连续吹风指向几何？
》一文中表达了高铁建设将突出“经济性”的观点 ，那么经济性究竟与铁路全面降速形成什么关联呢？我们往深里看。
我们都知道第一波高铁降速是“十二五”末期，其原因更多是基于对安全性的考虑，通过“十三五”整整5年的建设推进，特别是随着“八横八纵”高铁网的实施，全国高铁建设突飞猛进，高铁的安全性已经得到了精准把控，在这样的背景下，第二波高铁“降速潮”却悄然来袭。
1. 铁路负债保持平稳。 我国铁路建设大概 经历了国家全面兜底、国地比例出资、国地社共同参与三个阶段 ，铁总/国铁集团的出资比例逐渐呈现下降趋势，这与铁路高昂的负债存在紧密联系。据统计， 我国铁路负债总计超过5万亿，大概相当于河南全省一年的GDP ， 继续提高铁路负债，不利于国家高质量发展的总体思路，而各地因盲目上马高规格铁路造成沉重负债压力也并不是国家主张的方向。
2.铁路建设成本把控。 从建设成本看，据世界银行发表的一份关于中国高铁建设成本报告指出， 中国高铁的加权平均成本为：时速350公里的高铁项目1.29亿/公里，时速250公里的高铁项目0.87亿/公里，350规格比250规格建设成本高近50%。从运行成本看，普通350KM/H的高速列车一列（8编组）造价约1.9亿，通250KM/H的高速列车一列（8编组）造价约1.3亿，单位成本350规格比250规格要贵45%以上。
3.回报比例差异。 一般地， 350规格高铁列车能耗比250规格列车高约1倍， 这也是票价差异的重要原因。目前， 350规格高铁票价比250规格票价大约高0.15元 /公里，在具备一定高铁网络密度的地区，出行成本差异将分散旅客运输量。 目前除了京沪高铁等极少数铁路保持了盈利状态外，绝大多数铁路都还处在亏损的状态下，需要政府和其他途径给予补贴。
在这样一些综合原因主导下， 高铁“降速潮”来袭只是时间问题 。
1.基本原则。 《意见》要求， 严格控制建设 既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。 新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施， 规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准，未列入规划的项目原则上不得开工建设 。
2.实施标准。“ 规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。 除此之外，规划建设 中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准 。有关单位要加强对客流密度等技术指标的论证审核，对数据造假等行为依法依规严肃问责。”
由此可见， 新规划建设铁路必须遵循铁路总体规划，申报铁路项目需要考虑路网密度、客流密度等问题 ，且数据必须经过更严格的论证审核，打擦边球之类的方式就不要来了。
因涉及太多新规划铁路，这里重点分析三条已经纳入国家中长期高速铁路网和国家中长期铁路网规划的铁路项目。
1.绵遂内高铁。 我们普遍认为，高铁标准分为时速250公里、300公里、350公里，根据国家中长期高速铁路网规划图， 绵遂内是作为区域连接线、城际铁路运行标准规划的，主要承担四川省川北与川南区域的互联互通作用 ，并不具备国家高铁网的通道功能，因此设计时速不会太高。
其实最近川南城际铁路改名为绵泸高铁就基本上定格了这条铁路的规格， 基本可以确定绵泸高铁绵遂内段最高按照时速250公里设计，且很难预留提升空间 。
2.泸遵铁路。 其实很多泸州、遵义以及这条铁路规划沿线的朋友更希望叫他泸遵高铁或蓉遵高铁，四川省、贵州省“十四五”规划也有相应的表述，更是按照时速350公里进行申报，但是 我们套用《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》的建设要点 ，这条铁路没有纳入国家中长期高速铁路网，
仅仅纳入了国家铁路中长期铁路网 ， 根据“规划内项目 不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准”可以初步确定此条铁路基本上与高铁无缘 ，也就是时速不会超过250公里，更多可能是采取时速200以下的快铁标准承担城际运行功能，不考虑200客货混的原因在于西部宜陆海新通道已经承担了货运功能，重复建设的可能性太小。这里有朋友可能会质疑，为什么国家提出了新的铁路规划建设要求后，四川和贵州还在十四五规划中提到规划建设时速350公里的泸遵高铁呢？这是因为时间差异的问题， 两省的十四五规划编制在《意见》出台之前 ，其实不难想象《意见》出台的目的，除四川、贵州外绝大多数省市在十四五铁路规划中都是能拔高的拔高，350公里时速的铁路比比皆是，也 在很大程度上促使了《意见》的紧急出台，为国家铁路“十四五”规划的高质量实施提供了指导意见 。
3.宜西铁路。 宜西铁路面临着与泸遵一样的命运，之前规划时速350公里的宜西攀高铁和攀昭货运铁路实行客货分离的美好愿景面临着搁浅的风险，同样 纳入国家铁路中长期规划的宜西铁路，原来规划等级并不高，是作为客货混功能进行设计的 ，不过由于该条铁路还承担了连接泛亚地区，加强与东盟贸易往来的通道功能以及凉山州部分深度贫困地区脱贫的时代背景，在最近几年提得比较多。 这条铁路能不能高规格实施还是要看国家对外开放战略在东南亚、南亚的合作程度， 相对来讲可能存在一定程度的变数。
2019年8月国家铁路集团就 《中长期铁路规划2020-2035》征求地方政府意见 ，明确表示 粤港澳大湾区、海南省、成渝地区、长三角一体化等四个专项规划的铁路将纳入该规划内容。 有消息称，《新时代中长期铁路规划2020-2035》或将 把“八纵八横”调整为“十纵十横”或“十二纵十二横”高速铁路主通道 。( 这种说法有待考证，以最终官方出台版本为准! )，在当前 国家实施以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，新的高铁主通道是否将承担起“带路”对外贸易功能和人类命运共同体理念的创新实践 还很难说得清、道得明，而 一旦发生战略延伸，宜西攀大丽——皎漂港或许就会成为新的一条横向通道。
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